[전문가 기고] 한국환경피해예방협회 회장 정일록

교통소음의 관리기준과 수인한도에 대한 소고(小考)

 

일상에서 접하는 교통소음원은 도로, 철도 및 항공기 등이다. 이들 소음원의 관리를 위한 측정위치는 소음진동공정시험 기준에 실외를 원칙으로 하고 있다.

다만, 실내소음으로 관리한 경우는 창호를 닫고 실내에서 측정토록 하고 있으며 관리기준 또한 더 낮다.

항공기소음은 ‘소음진동관리법 상의 한도기준 및 공항소음방지 및 소음대책지역 지원에 관한 법률상의 방음시설 설치기준’ 등으로 관리한다.

한도기준과 방음대책 등을 시행하는 관리기준은 75WECPNL부터다.

대법원은 피해배상과 관련한 소음 수인한도(2005. 1. 27.선고 2003다49566판결 등)를 도시지역은 85WECPNL 이상으로 판시했다.

도로소음은 소음정책기본법 상의 소음환경기준과 소음진동관리법 상의 한도기준, 주택건설 등에 관한 규정 등으로 관리한다.

주거지역 중의 도로변의 경우 환경기준은 낮 65, 밤 55dB(A),한도기준은 낮 68, 밤 58dB(A), 주택건설기준은 옥외 65, 창호를 닫은 거실 45dB(A)이다.

대법원은 피해배상과 관련한 수인한도(2015. 9. 24 선고 2011다91784 판결)로 소음원측 창호를 모두 개방한 상태에서 거실 내의 소음이 환경기준에 부합해야 한다는 취지로 판시했다.

 위 두건의 수인한도에서 항공기소음은 실외 측정결과로 하되 관리기준보다 완화 적용하고, 도로소음은 실내(거실) 측정결과로 하되 한도기준보다 낮은 환경기준으로 판단토록 하고 있다.

거실 내의 소음도는 실의 크기와 배란다 여부, 인테리어 조건과 가구 등의 배치상태 등에 따라 같은 크기의 교통소음이 들어와도 수 dB(A)의 차이가 있고, 상하간의 공간 배치에 따라서도 큰 차이가 나타나기 때문에 소음 발생원인 교통소음의 규제ㆍ관리에 객관적이고 통일성 있는 정책시행이 어려워질 수 있다.

또한, 토지이용 측면에서 국내ㆍ외를 막론하고 교통소음의 방음대책으로 창호를 인정하고 재정지원이나 고성능의 것으로 의무화까지 하고 있는 현실에서 창호를 개방하고 소음을 측정하면 기존이나 신설 주택의 방음대책은 거의 없게 된다.

또한, 거실 소음이 실외 기준으로 정한 환경기준에 부합하면 되기 때문에 창호에 대한 방음대책을 방기해도 된다고 할 수 있다.

 다른 한편, 항공기소음과 도로소음을 같은 측정ㆍ평가단위와 불쾌감을 반영하여 환산하면 85WECPNL은 Lden 75dB(A)에 상당한다. 이는 낮 75, 저녁 70, 밤 65dB(A)를 의미한다.

따라서 소음공학 측면에서 형평성, 규제관리의 합리성 등으로 볼 때 도로소음의 수인한도를 실외 측정결과로 하되 환경기준보다 완화한 수준으로 판단했으며 하는 아쉬움이 든다.

일본은 2014년부터 항공기소음 평가단위 WECPNL의 일부 불합리한 점의 개선과 국제적  정합을 위해 Lden으로 개정했다.

WECPNL값의 Lden 값으로의 전환은 75 WECPNL에서는 13, 85WECPNL에서는 15를 감하도록 정하고 있다.

교통소음원별 소음수준[dB(A)]에 따른 매우 불쾌함의 호소률(%)은 소음특성, 심리적 상태  등에 따라 차이가 있어, 같음 소음수준일지라도 항공기소음은 도로소음보다 더 불쾌하게 느낀다.

국제표준화기구(ISO)는 이를 반영해 항공기소음 평가 시에 도로소음에 비해 +5 dB(A) 정도를 보정할 수 있도록 하고 있다.