[2016 제117회 철도의 날 기념특집] 철도 건설엔지니어링 글로벌 시장을 진단한다

“글로벌 엔지니어 양성 투자확대…PMC 역량 강화 시급”

-진행: 김광년 국토일보 편집국장-국내 건설경기 어려움 속 해외시장 진출에 대한 노력이 가속화되고 있는 현재 철도부문 역시 세계시장을 겨냥한 활발한 정책 추진은 물론 업계 또한 다각적인 방안을 실현하고 있습니다.
2016년 제117회 철도의 날을 맞아 本報는 ‘철도건설엔지니어링 글로벌 시장을 진단한다’ 주제의 특별좌담을 마련했습니다.
2016년 한국철도의 현주소를 진단해보고 글로벌 시장 활성화를 위한 전략은 무엇인지 짚어보겠습니다.
우선 서광석 교수님부터 말씀 부탁드립니다.

▲ 서광석 한국교통대학교 교수-현재 세계의 철도시장을 향한 한국철도의 현주소는 대학생 수준이라고 생각합니다.
무엇보다도 해외시장을 두드리는 국내 철도건설엔지니어링 시장은 극히 제한적이며 도전적입니다. 그동안 경부고속철도 건설과 함께 철도산업구조개혁 등으로 국내 철도산업이 많은 발전을 가져 온 것은 사실입니다만 글로벌시장에 뛰어 든 것은 최근의 일로 국내시장 한계로 인해 해외로 나가게 된 것이지요.
그러나 우리의 상황은 열차의 속도가 100km/h 이하의 수준에서 300km/h 수준으로 외형적인 변화 외에는 달라진 것이 없다는 생각입니다.
우리의 능력을 넘어선 일들을 습득해 가면서 일을 해 왔다는 점은 인정하지만 그로 인해 발생되는 것들을 다 해결하고 우리의 것으로 만들었는가 하는 질문에는 아직 확실한 답을 하지 못하고 있습니다.
국내 새로운 철도사업이 줄어들면서 고속철도 병이 들어 시설과 운영 모두 직선화로 가고 있는 것이 현재 우리의 현실입니다. 어떻게 하면 비용을 줄이고 운영에 있어 효율성 극대화 방안 찾기에 집중해야 할 때입니다. 기술적인 숙성시간은 전체를 볼 줄 아는 시각이 있을 때 가능합니다. 그렇지 못하면 내가하는 것만을 강조하게 돼 전체를 잃어버리게 되는데요, 이게 바로 우리에게 필요한 것입니다.

-진행-현재 국내 철도엔지니어링에 대한 인식의 변화를 지적했습니다. 철도공단 최정환 본부장께서는 어떤 생각을 갖고 계신지요.

▲ 최정환 한국철도시설공단 해외사업본부장-현재 글로벌 철도시장은 200조원대로 향후 2.6%씩 성장해 2017년까지 240조원, 2020년 약 297조원까지 확대될 것으로 전망됩니다.
특히 아시아 및 태평양 지역 국가의 시장규모 지속 성장중으로 오는 2025년까지 세계 고속철도건설은 1만7,594km, 일반철도는 1만734km가 계획 중입니다.
유럽 및 아시아대륙이 전체의 71.9%를 차지, 지역별로 유럽을 제외한 지역에서는 고속철도보다는 일반철도가 많은 추세입니다.
글로벌 철도시장 트랜드는 기존 노선 개량을 위한 일반철도 고속화(200~250km/h) 사업에 대한 관심 증가와 함께 개발도상국을 중심으로 BOT 및 PPP사업이 선호되고 있으며, EPC형 발주 증가로 입찰자의 금융조달 역량의 중요성이 강조되고 있습니다.
한국철도의 경우 약 200조원에 달하는 해외철도에서 한국철도가 차지하는 비율은 1.5% 수준이며 지속적인 기술 개발을 통한 경쟁력 강화가 필요 할 뿐만아니라 철도 등 해외 인프라시장에서 일본, 중국 대비 국내기업들이 경쟁력 확보를 위해 정부 차원의 지원방안이 강구 중입니다.

-진행 - 업계 이야기 들어보겠습니다.
▲ 정수동 도화엔지니어링 부사장-글로벌 시장을 중심으로 한국철도를 볼 때 설계, 시공, 운영 능력은 경쟁력이 있다고 우리 스스로 생각을 해도 다른 나라의 발주처에서는 인정을 해주지 않고 있는 것이 현실입니다.
이는 여러 문제가 있지만, 경험과 실적이 뒤지고 특히 언어에 있어서 많은 어려움이 있는 것이지요.
국내 설계용역 회사들이 앞다퉈 해외 시장의 문을 노크하고 있지만, 현실적으로 볼 때 입찰에 참여하기도 어려울 뿐만 아니라 설사 수주를 해도 수행하기가 어려운 실정입니다. 이는 국내사업에만 의존하던 업체들이 갑자기 엔지니어들에 대한 인프라 투자도 없이 국내에서 처럼 쉽고 가볍게 생각하는 경향이 있는 것 같은데 많은 손실이 예상돼 우려가 됩니다.
해외사업은 수행절차도 다르고 관리도 다릅니다. 그러므로 철저한 준비와 투자없이는 해외시장 진출은 여전히 높은 벽으로 남을 것입니다.

▲ 한성육 경동엔지니어링 부사장 -대한민국 건설, 교통 인프라는 OECD 국가 가운데 철도분야에서는 최하위 수준을 기록하고 있어 국민편익 및 복지증진에 커다란 장애가 되고 있는 실정입니다.
OECD 국가들은 선진국에 진입하기 이미 오래전에 도로, 철도 등 사회 인프라 시설을 전국토 구석구석까지 구축해 화물 수송전담 및 편리한 교통혜택을 누리고 있습니다.
우리나라는 교통 인프라 측면에서 보면 도로의 경우 고속도로, 국도 등 간선도로시설은 지속적으로 건설돼 선진국 수준에 근접하고 있으나 철도의 경우 1960년대 이전까지 총연장 3,000km 수준에서 현재 3,800km로 경제규모 대비 OECD 국가 중 최하위 수준을 면하지 못하고 있는 실정인 것입니다.
주요 선진국별 철도노선 연장을 살펴보면 미국 32만km, 독일 3만3,700km, 프랑스 3만1,900km, 일본 2만3,500km, 영국 1만6,800km, 이탈리아 1만5,000km이며 특히 GDP 비교 한국의 1/3, 1/6 수준의 오스트리아 4,492km, 스위스 4,583km로 한국의 철도건설 실태를 단적으로 보여주고 있습니다.
이러한 선진국의 실례를 보면서 정부의 복지공약 이행을 위한 재원마련을 위해 사회간접자본(SOC) 신규투자가 축소 또는 재검토 될 것이라는데 대해 제3차 국가철도망 구축사업이 차질을 가져오지 않을까 심히 우려됩니다.

-진행-글로벌 시장 진출을 위한 노력이 요구되고 있습니다. 문제점 및 개선방안은 무엇입니까.

▲서광석- 현재 국내에서 철도사업은 예비타당성조사, 타당성조사, 기본계획, 기본설계, 실시설계, 시공 순서로 진행됩니다. 이 방식에서는 각각의 단계에서 독립적으로 시행되므로 전체적인 과정에서 볼 때 정합성이 부족한 면이 있습니다.
이에따라 특정부처에서 사업비용 측면에서 제약을 걸고 있고 이를 지켜야 한다는 점에서 기술적인 왜곡도 발생할 수 있습니다.
외국에서는 철도사업을 PMC(Project Management Colsultancy)방식으로 발주하고 있습니다. 이 방식은 효율성을 올리고 초기부터 끝날 때까지 일관된 사업추진이 가능합니다. 이러한 해외에서의 변화를 이해한다면 국내의 철도사업방식의 변화가 필요합니다.
국내 철도사업이 감소, 엔지니어링회사들이 해외로 가서 해외사업을 수행해야 한다면 국내에서 사전에 훈련이 필요하고, 국내사업의 효율성을 높일 수 있는 방법으로 국내 사업들이 시행돼 한다는 것이지요.
따라서 국제기준에 맞는 방식으로 시행하게 된다면 해외로 가는 것 뿐만 아니라 해외에서도 국내 철도사업을 할 수 있게 만들 수 있습니다. 더나아가 국내 철도사업에서 해외사업과 같이 수행한다면 새로운 사업추진방식에서 PM 능력을 키울 수 있는 바탕도 될 수 있어 해외에서도 통할 수 있는 능력을 만들어 갈 수 있을 것입니다.

▲최정환-글로벌 시장 진출에 따른 문제점은 철도 선진국인 일본 및 유럽에 비해 낮은 기술력, 가격경쟁력에서 우위에 있는 정부주도형 중국철도에 비해 해외시장에서 열위를 나타내고 있는 것으로 지적됩니다.
이의 개선을 위해 개별기업의 글로벌 역량강화가 필요하며, 동시에 신인도 등에서 우위에 있는 공공기관과 그간 해외경험을 쌓아온 대기업, 유수의 중소기업을 아우르는 범정부형 민관협력체제 구축도 필요합니다.
무엇보다도 높은 비용의 최고기술이 아닌 한국 적정 철도기술이 필요한 틈새시장의 지속 발굴 또한 중요 사안입니다.
현재 정부지원 방향은 개도국에서 발주하는 PPP에 한국정부의 금융지원이 건의되고 있습니다.
해외 PPP(민관협력사업)에 우리정부 재정지원이 미흡한 것이 현실로 이를 위해 민간과 분담해 사업범위 일부를 직접시행하거나 관련 부대인프라를 우리정부에서 제공 또는 EDCF 차관을 확대해야 합니다.
아울러 철도관련 민간기업 역시 민간업체간 과열경쟁 지양 및 협업체제 부응, 철도기술에 대한 민간기업 자체의 기술개발 및 인력 전문화 등 많은 개선 노력이 필요합니다.

▲정수동-해외시장에서 입찰이 나오면 우리나라는 모든 회사에서 관심을 가지고 참여하기 위해 노력하고 있습니다만 일단 규모와 실적면에서 우리는 해외의 경쟁회사들과 게임이 되지 않는 것이 현실입니다.
또한 PM급 기술자들의 언어소통 능력과 기술능력이 떨어지기 때문에 실제로 과업수행은 많은 어려움이 있습니다. 해외 사업은 PM의 능력이 90%이상 성패를 좌우하기 때문에 PM급 인력에 대한 준비가 최우선적으로 이뤄져야 합니다.
이와함께 규모의 경제에서 우리는 단일회사가 해외의 거대한 집단과 경쟁을 벌일 것이 아니라 한국 연합체를 구성, 입찰에 참여하면 효과적일 것으로 생각됩니다.
다만 서로의 이해관계가 맞아야 되기 때문에 이를 해결할 능력이 있으면 가장 손쉬운 접근방법이 될 것입니다.

-진행 - 주요 국가별 시장 특성 및 지역적 수주 전략방안은 무엇인지, 건설용역 특화전략은 무엇인지 이야기 나눠 보겠습니다.

▲최정환-우선 글로벌 시장 권역별 특성에 따르면 아시아 등 PPP사업을 중심으로 연평균 3?4%씩 지속적인 성장세가 전망됩니다. 지난 2014년 약 200조원에서 오는 2018년 약 230조원 규모로 전망되고 있습니다.
아시아, 중동, 아프리카, 중남미 등 권역별 분석에 따라 중점국가 선정이 중요한데요, 이는 선택과 집중전략에 의거한 것으로 인도, 인니, 베트남, 필리핀, 방글라데시, 말싱 및 파라과이 수주 추진이 활발합니다.
현재 공단은 민간의 해외진출 촉진을 위한 플랫폼 역할 수행을 목표로 적극 나서고 있습니다.
Two-Track, 즉 투자개발형 대규모 프로젝트 수주기반을 마련하는 동시에 기존 소규모 용역사업도 병행 추진한다는 것이지요.
공단은 투자개발형 대형사업 수주를 위해 한국사업단 등 컨소시엄을 리딩하고 있습니다.
우선 말레이시아-싱가포르간 고속철 RFP 발표에 대비해 맞춤형 수주활동 전개는 물론 공단설립 후 최초로 패키지형 인니 자카르타LRT 1단계 수주를 추진중이며(‘16.10월 우선협상대상자 선정), 2,3단계 수주여건을 확대에 지속적인 노력을 기울이고 있습니다.
아울러 말聯 동부해안선 복선전철공단, 인도 뉴델리역 개발 정부대상 설명회, 인니 자카르타 공항철도 F/S 착수 등 공단 주도로 공적자금을 활용해 사회적 편익이 큰 투자사업 발굴에 역량을 집중하고 하고 있습니다.
특히 공단은 금년 8월말 중소협력사 해외진출 확대를 위해 사이버 지원센타를 마련하고 One-Stop 지원 체계를 구축했습니다. 경험 및 신인도 부족, 발주처 접근 한계 등 어려움을 겪는 중소기업의 해외개척 지원에 일익을 담당할 것으로 기대됩니다.
철도건설 엔지니어링 역량 강화를 위한 노력 역시 적극 나서고 있습니다.
기술엔지니어링 부문에서는 국내 고속철도, 기존선 개량, 경전철 건설 등 과정에서 설계-시공-유지관리기술을 보유하고 있을 뿐만아니라 최첨단 IT 기술을 철도건설에 접목해 세계수준의 철도건설 PM 역량 역시 공단의 자랑입니다.

▲정수동-현재 글로벌 시장에서 철도발주의 대세는 동남아시아의 필리핀, 베트남, 태국, 말레이시아, 사남아시아의 인도, 방글라데시, 스리랑카, 중남미의 콜롬비아, 칠레, 페루 등으로 집약됩니다.
워낙 시장 특성이 다양하고 특색이 있기 때문에 지역별 수주방안을 말하는 것은 어리석은 일이나 현지의 유명업체와 JV를 하는 것이 첫번째이고, 가능하면 글로벌 회사와 컨소시엄을 구성해 참여해야 합니다.
비지니스라는 것이 주고 받는 것이기 때문에 무엇을 주고 무엇을 받을지 철저한 전략이 필요합니다.

▲서광석-기술수준이 철도선진국가와 다소 차이가 있다는 점에서 개발도상국 중심의 사업추진이 필요하다는 생각입니다.
국내에서 보다 우리 나름의 기술이 축척이 되지 않은 상태로는 어려움이 있을 것으로 보입니다. 따라서 동남아 또는 중동, 남아메리카, 아프리카 등으로 우리의 기술이 통할 수 있는 곳으로 해외사업들을 추진하는 것이지요. 특히 관리 등을 통한 운영기술의 전수 등으로 진출이 필요합니다.

-진행-철도건설엔지니어링 발전을 위한 제언 부탁드립니다.

▲서광석-철도산업계에 또다시 위기와 기회가 왔다는 생각입니다. 제2의 철도산업구조개혁이 필요한 시기입니다. 10여년 전에 구조개혁에서 아쉬운 점과 10여년 동안 지나오면서 필요한 것들을 고려한 변화가 필요합니다.
당시 철도산업구조개혁에 참여했던 사람들이 현직에 있다는 것이 강점이 될 수 있습니다. 고속철도사업을 수행하면서 얻었던 기술도 재정리하고 우리 나름의 정리가 필요합니다. 지금 이대로 가다가는 모두가 어려워진다는 것을 인식, 모두 다함께 힘찬 출발에 나서야 되는 시점입니다.

▲한성육-철도교통이 타 운송수단인 항공, 도로교통과 비교해 볼 때 사회적, 경제적 파급효과 측면에서 도로와 철도를 단순 비교하면 우선 저탄소 녹색성장에 따른 탄소배출량은 도로는 철도의 6배, 에너지 소모율은 5.5배, 사고율은 157배, 건설시 토지점유율은 6배, 시간당 수송량은 철도가 도로의 3배 이상으로 저탄소, 고효율, 안전성, 정시성 등의 장점을 고루 갖춘 철도교통이 대중교통의 중심에 있어야 한다는데 이견이 있을 수 없습니다.
철도건설에 대한 정부의 재정사업규모가 축소되는데 따른 대안으로 민간투자사업의 활성화가 요구되고 있습니다.
정부는 철도망확충을 위해 20여개 신설노선에 대해 철도 민간투자사업 추진계획을 발표했습니다. 국가철도망은 수요와 사업성측면보다 공익성을 중시하면서 민간투자 사업자에게 적극 참여할 수 있는 방안을 제시해야 합니다.
세계 제1의 철도망을 갖추고 있는 미국의 경우는 동서 대륙횡단 철도건설 당시 민간에게 파격적인 조건을 제시해 민간투자자 모집은 물론 오늘날의 부국을 일궈냈음을 기억해야 합니다.
1865년 5만6,000km에 지나지 않았던 미국철도는 1900년대에 총연장 32만km의 철도노선을 보유, 모든 화물운송이 철도에 의존하며 운송료가 대폭 낮아져 국가 발전에 원동력이 됐습니다.
따라서 국가 철도망 확충을 위해 과감히 민간투자 사업자에게 정부의 지원을 대폭 확대, 선진국 수준으로 끌어 올리며 철도운영체계를 개선해 화물유치, 여객서비스 경쟁 체제를 하루빨리 도입해야 합니다.

▲최정환- 국내에서는 국민행복이 레일을 타고 더욱 빠르게 증진되기를 기대하며, 해외에서는 그간 국내 철도사업에서 축적된 건설기술과 경험을 바탕으로 한국철도의 한류바람을 일으켰으면 하는 바램입니다.
철도 선진국인 일본, 유럽과 무서운 속도로 발전하는 중국철도의 틈바구니 속에서 한국철도만이 가진 강점과 특색을 기반으로 민관 협력을 통해 해외진출을 활성화, 대한민국 경제가 새롭게 도약할 수 있도록 모두 함께 힘을 합쳐 나가야 합니다.
철도공단은 국민행복 증진은 물론 국가발전 중추적 역할을 담당, 대한민국 브랜드 네임 강화에 적극 나서겠습니다.

▲정수동- 해외시장 확충은 생존 전략이자 국내 시장 한계에 따른 살아남기 위한 투쟁입니다.
무엇보다도 해외시장에서의 우위를 점하기 위해선 기술력과 가격경쟁력이 키워드로, 철도건설엔지니어링 고부가가치를 위해 PMC(Project Management Consultancy) 역량 강화가 시급합니다.
앞서 언급했습니다만 철도부문 해외 활성화를 위해선 기술력은 기본이고 외국어에 능통한 인재 육성, 글로벌 스탠다드에 부합한 조직 운용, 세계 각국 정보력, 기업 차원의 적극적인 지원이 우선돼야 합니다.
정부 역시 발주방식 선진화로 국내 기업이 국내용, 해외용이 아닌 국내에서 실전연습을 쌓아 해외에서 선전할 수 있도록 실질적인 지원이 시급합니다.
정부가 나서 선진발주 방식에 의한 시범사업 발주가 예정돼 있습니다. 철저한 준비로 국내기업의 능력을 강화할 수 있도록 자리매김 되길 기대합니다.

-진행-국내 철도건설엔지니어링 발전을 위한 고견 감사합니다. 오늘 이같은 전략방안이 국내 정착, 기업경쟁력 강화는 물론 국가 발전 원동력의 최일선에 철도건설엔지니어링이 자리매김 되길 기대합니다.

정리=하종숙 기자 hjs@ikld.kr

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