안전등급 평가에 반영될 항공사고 예방을 위한 조종사 피로관리시스템, 도입 진전없어
2009년 이후 항공교통량은 2배 늘었으나 항공관제사는 오히려 줄어
[국토일보 김준현 기자] 항공안전 2등급 국가가 되지 않으려면 안전 대책을 속히 마련해야 한다는 지적이다.
국회 국토교통위원회 박홍근 의원에 따르면 국제민간항공기구(ICAO)는 2020년 8월 안전권고 사항들을 제대로 이행하고 있는지 수검(USOAP: Universal Safety Oversight Audit Program)하기 위해 한국을 방문할 계획이다.
이는 항공안전 등급 결정에 직접적인 영향을 주는 조사로 대한민국은 2000년 ICAO의 낮은 평가(79.79%)와 2001년 8월 미연방항공청(FAA)으로부터 ‘항공안전 2등급’ 국가로 지정 받은 바 있다.
2등급 판정을 받으면 해외 신규노선 뿐 아니라, 기존 해외 항공사와의 제휴노선에도 제한이 가해져 항공사가 밝힌 피해 예상금액만 연 2,200억원에 이를 것으로 발표된 바 있다.
ICAO의 평가 결과는 각국의 항공안전 수준을 객관적으로 가늠하는 기준으로 국적사의 노선확장, 항공사간 코드쉐어, 항공제품 수출, 항공인력 해외 취업시 활용되는 신인도와 경쟁력 등에 직접적인 영향을 미친다. 참고로 항공안전등급은 1,2등급으로 구성돼 실제로는 Pass/Fail 개념과 동일하다.
ICAO의 안전수검을 앞두고, 박홍근 의원(중랑구을)은 수검항목에 대한 대비 중 문제가 있다고 판단되는 부분들에 대한 자료를 국토교통부로부터 제출받아 분석했다.
우선 박 의원이 안전관리제도(SMS, Safety Management Syste)에 대한 자료를 분석한 바에 따르면 매우 미흡한 것으로 드러났다.
SMS는 ICAO에서 선제적인 항공사고 예방 활동으로 적극 권장하고 있는 제도로, 핵심은 항공안전 현장에서 일하는 항공기조종사나 관제사가 자율적으로 안전장애를 보고하는 시스템이다.
항공안전에서 사고 직전의 준사고나 사고는 의무보고대상으로 이에 대한 통계는 사후적으로 집계되지만, 조종사나 관제가 같은 현업근무자들이 알고 있는 다양하고 방대한 안전위협 정보는 잘 알려지지 않은 채 운영되고 있다.
ICAO는 안전사고 예방을 위해 이러한 항공안전 현업종사자들만 알고 있는 안전위협 정보를 수집보고 하도록 하고 있다. 그러나 현재 우리나라의 안전위협 정보 보고는 현업 종사자들의 처벌이나 불이익을 주는 근거로 사용되어 자율보고가 매우 미흡한 것으로 드러났다.
박 의원이 국토부로부터 제출받은 자료에 따르면, 한국의 안전위협 정보 자율보고는 2012~2018년까지 7년간 1,031건에 불과했다.
이는 우리나라와 비슷한 항공기 운항편수를 가지고 있는 호수가 1년에 5,000여건의 자율보고를 하고 있는 것과 비교하면 매우 저조한 상황이다.
이처럼 저조한 자율보고로는 안전위협요인에 대한 빅데이터 구축을 어렵게 하거나 의미 자체를 감소시킬 수 있어 자율보고를 활성화시키기 위한 제도개선이 필요하다.
박 의원은 또한 항공안전에 위협이 될 수 있는 종사자의 과로문제를 분석했다.
항공안전 국제민간기구인 항공안전재단(Flight Safety Foundation, FSF) 1990년부터 2015년 항공사고를 원인별로 분석한 결과에 따르면, 동기간에 발생한 항공사고는 총 5,431건으로 이중 운항승무원의 과실로 인한 사고는 113건, 피로관련 사고는 21건으로 파악됐다.
2009년 조종사 과료로 탑승객 49명 전원이 사망한 미국 콜건항공 사고 이후, 국제항공기구들은 운항승무원 피로관리 관련 국제기준을 개정했다.
ICAO는 기존의 획일적시간 제한방식에서 벗어나, 피로위험관리시스템(Fatigue Risk Management System, 이하 ‘FRMS’)를 도입하고 운영자가 근무시간을 탄력적 시간제한 방식, FRMS 방식 중 각각을 적용하거나 두가지를 혼용할 수 있도록 국제기준을 개정했다.
이에 따라 국토부도 2016년 12월 연구용역을 통해 ‘한국형피로관리시스템 구축방안 연구’(용역비 3억원)를 진행하였으나 공개되지 않았다.
박 의원이 제출받은 자료에 따르면, 해당 조사는 8개 항공사 512명의 운항승무원(기장,부기장)을 대상으로 이루어진 것으로 데이터를 수집 분석한 결과에 따르면 “미국, 유럽 등은 최소휴식시간, 시차적응상태, 출발시간, 이착륙 횟수, 기내휴식시설 등급 등을 반영하여 비행시간을 탄력적으로 제한하고 있으나 우리나라는 반영되지 않고 있는 것”으로 나타났다.
연구용역이 종료된 이후 피로관리시스템 도입논의가 추가적으로 이뤄지지 않는 상황이다.
마지막으로 박 의원은 항공교통관제사의 과로와 관련된 자료도 국토부로부터 제출받아 확인했다.
확인 결과, 관제사의 과로 문제도 심각한 것으로 드러났다. 지방 공항은 장시간 근무가 일상화되어 무안 공항은 3월 관제사 평균 근무시간이 291시간에 이르는 것으로 나타나기도 했다. 다른 공항역시 장시간 근무가 심각한 상황으로 드러났다.
이 같은 관제사 장시간 근무는 관제사 인력 충원이 제대로 이루어지지 않으면서 발생한 현상으로 박 의원이 제출받은 2009년 대비 2018년의 일평균 항공량 변화와 이를 관제사는 관제사 현원비교를 보면 명확해 진다.
2009년 인천국제공항의 일평균 항공량은 555건으로 2018년엔 1,078건으로 두 배가량 증가한다. 그러나 동기간 관제사 현원은 2009년 99명에서 2018년 96명으로 오히려 줄어들고 있다. 제주공항 역시 2009년 일평균 항공량 285건에서 2018년 482건으로 2배가량 증가했으나 관제사 현원은 2009년 44명에서 43명으로 줄어들고 있다.
박 의원은 이 같은 관제인력의 정체, 혹은 감소가 공무원 신분으로 채용하여 운영한 결과라고 보고 있다. 공무원 인력은 채용 시 총액인건비 등에 의해 채용인원과 급여조정에 행정안전부와 기획재정부에 협의과정을 거쳐야 한다.
이에 따라 인원확보가 매우 어렵고, 관제사 인력을 충원한다 해도 관제업무에 대한 별도 보상이나 승진 등에서의 가점 없이 운영되다보니 관제업무를 기피하는 경향도 생겨나고 있다.
박 의원의 확인 결과, 관제사 총원은 634명이나, 실제 관제실 근무자는 358명(56.4%)에 불과하고 나머지 인력들은 소속기관 사무실이나 국토부 본부, 정보실 등에서 일하고 있는 것으로 나타났다.
박홍근 의원은 “안전위협정보의 자율보고, 항공안전 현업종사자의 피로관리시스템 도입, 항공교통관제사 과로문제 등 다양한 안전관련 제도와 시스템의 개선이 시급한 상황”이라며 “국토부가 능동적이고 적극적으로 항공안전을 확보하기 위한 제도개선에 나서야 하며, 아울러 내년으로 다가 온 국제민간항공기구의 안전등급 평가에도 적극적으로 준비해 나가야 할 것”이라고 주문했다.
