콘크리트 도상 하자기간 설정 합리화 촉구
설계금액 공정성 확보… 공사 안전성 제고해야
철도는 국가 균형발전·탄소중립 실현 선도한다

[국토일보 김광년 기자] “철도궤도공사는 전문성 및 특수성이 강해 보통 전문건설업과는 달리 철도건설법에 분리발주를 하도록 권고하고 있습니다만 업종 상호진출에 따른 종합건설이 참여하면서 궤도업계는 최악의 위기에 봉착해 있습니다.”

오늘도 잘못 꼬여진 건설생산체계 개편의 후유증을 겪는 목소리를 듣는다.

특히 철도궤도 공사의 장비5종도 갖추지 않은 채 철도안전성을 크게 위협하는 현실이 가시화 되면서 철도궤도 전문업계의 우려를 낳고 있는 것이다.

무역학을 전공하고 국내 최고의 궤도회사에 입사, 평생 철도궤도맨으로 외길을 걸어온 박황영 회장이기에 그가 갖는 철도사랑은 남다르다.

“콘크리트 궤도로 전환한 후에도 5년이라는 하자보수기간이 그대로 있어 업계 타격이 심각합니다. 1년 정도 정하고 유지관리 개념으로 댓가를 지급하는 시스템으로 운용돼야 할 것입니다.”

철도·궤도협의회 회장직을 수행하며 그 누구보다 고민을 거듭하는 그의 얼굴에서 짙은 걱정을 읽을 수 있다.

다음은 박황영 회장과의 인터뷰 주요 내용이다.

 

- 철도안전 확보를 위한 주요 키워드는 무엇일까요.
▲ 최근 GTX 등 유례없이 많은 철도건설 투자가 이뤄지고 있지만 철도산업의 지속성장을 위해 철도안전 확보에 대한 기반이 다져져야 합니다.

특히 지난 1월 27일 시행된 중대재해처벌법에 따라 궤도 시공업계도 안전확보를 위해 현장 여건에 맞는 작업 매뉴얼을 갖추고 작업원 교육 및 관리감독을 철저히 하는 등 안전에 만전을 기하고 있습니다.

안전 정책이 효과적으로 정착되기 위해서는 현장 상황이 고려된 맞춤형 적용 정책과 기술개발에 따른 국가 및 발주자의 선제적 안전관리가 필요하다고 봅니다.

안전한 작업환경을 만들기 위한 비용을 발주처에서 공사비에 적극 반영함으로써 시공사의 부담으로 다가오는 안전관리비용이 조금 절감된다면 안전 확보에 좀 더 다가갈 수 있지 않을까 기대합니다.

특히 철도궤도공사는 전문성, 특수성으로 인해 특별법인 '철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률(약칭 ‘철도건설법’)' 제18조제2항 및 동법 시행령 제20조’에 따라 대통령령에서 정한 경우를 제외하고는 분리, 발주토록 규정하고 있습니다.

그럼에도 불구하고 올부터 상호 시장진출 허용으로 철도궤도공사의 기본, 5종의 장비 등록기준도 갖추지 않은 채 종합건설이 참여하면서 시공의 전문성과 안전성을 크게 저해하고 있습니다.

이에 기술력을 기반으로 직접시공을 담당하는 궤도 전문업계는 존립 자체가 위태로운 대위기에 처한 상황입니다.

 

- 철도안전 기술개발에 있어 분야별 추진 현황은 어떠한지요.
▲ 최근에는 노후 자갈궤도를 콘크리트 궤도로 개량하면서 시공속도를 높일 수 있도록 사전제작형 급속개량궤도가 개발돼 다방면에서 효과가 기대됩니다.

기존 개량작업에 사용된 공법은 일반적으로 궤도 아래 콘크리트를 부어서 굳히는 방식을 많이 썼는데 사전제작형 급속개량궤도의 경우 사전제작된 콘크리트 패널 아래 궤도 패널을 놓고 이를 조립하는 방식으로 시공속도가 빨라지고 비용도 절감되는 효과가 있습니다.

또한 미세먼지가 절감되는 등의 부수 효과도 있어 정부가 추진하는 친환경·저탄소 그린 철도의 확대 정책에도 기여하고 있습니다.

오랜 기간 동안 외국산 제품을 수입하며 의존해왔던 고속철도 레일장치, 흡음판, 콘크리트궤도용 고속분기기 등을 국산화, 외화절감 뿐 아니라 중소기업 지원 효과, 안전성을 확보해 왔듯이 안전성과 기술력, 두 마리 토끼를 잡을 수 있도록 궤도시공업계는 지속적 노력을 다하고 있습니다.

- 철도궤도업계가 안고 있는 현안은 무엇인가요.
▲ 무엇보다 콘크리트 도상 하자기간 설정의 합리화를 요구합니다.

기술발전에 따라 노후 자갈 도상 궤도를 콘크리트 도상 궤도로 개량화하고 있는 추세입니다.

그런데 이 콘크리트 도상 공사의 하자담보책임기간의 설정이 적절하지 못하다는 업계의 목소리가 높습니다.

콘크리트 도상 궤도공사는 시공 상의 특징이 고려되지 않은 채 단순히 건설산업기본법 시행령 별표4의 ‘철도’로 분류돼 일괄적으로 5년의 하자담보책임기간 적용을 받고 있습니다.

철도궤도공사가 전문공사의 영역에 해당하고 전문공사의 경우 최장 3년 이내의 하자담보책임을 규정하고 있다는 점 등을 고려할 때 콘크리트 도상 공사의 경우 역시 3년 이하로 제도화할 필요가 있습니다.

그리고 이후 안전 하자는 유지보수 개념으로 전환, 적정한 댓가를 지급하고 LCC(생애주기비용)에 맞춰 유지관리해 나가야 할 것입니다.

아울러 철도장비운전원 노임단가의 현실화를 건의합니다.

국내에서 운영 중인 철도 장비는 철도안전법 상 특수차량으로 분류되며 다중의 장비로 구성돼 있습니다. 민간 기업은 이 장비를 조작할 수 있는 전문기술 인력인 철도장비 운전원을 채용해 공사를 수행하고 있습니다.

철도궤도장비는 특수장비로서 철도장비운전원에 대한 전문양성교육기관이 부재해 현실적으로 채용 가능한 인원은 한국철도공사 퇴직자로 한정, 시공업계는 제한된 인원을 활용할 수밖에 없는 실정입니다.

이로 인해 발주처는 운전원에 대한 인건비를 작업시간에 따라 계상하지만 시공사는 작업의 일관성 유지를 위해 공사 계약기간 동안 운전원을 보유하고 있어 실지급 임금과 설계 반영 임금 간 격차 발생으로 시공업계의 경영상 부담이 가중되고 있습니다.

단가 산출의 기준인 시중노임단가를 조사·발표하는 건설협회에서는 철도궤도공사업 종사자에 대한 노임단가를 별도로 조사하고 있지 않고 노임 항목도 부재합니다.

이에 철도궤도공사 설계 시 철도장비운전원에 대한 노임은 건설기계운전기사 노임단가로 대체 반영돼 수요 대비 공급이 제한돼 있고 숙련자를 채용해야 하는 현실로 인해 실지급 노임은 일 40만원이지만 실제로는 일 22만원 노임을 받고 있는 것이 현실입니다.

궤도시공사는 낮은 설계금액과 설계금액 기준 약 80%~82% 수준의 공사 수주로 인해 공사 손실이 발생하고 있는 실정인 바 설계금액의 공정성을 확보해 궤도시공사의 공사 안전성 및 적정이윤 보장 정책이 시급합니다.

 

- 미래 한국철도 발전을 위한 메시지 부탁합니다.
▲ 최근 철도는 삶의 질 향상과 경제 발전을 뒷받침한 하나의 운송수단을 넘어 국가 균형발전과 탄소중립 실현을 앞당길 촉매제로 부각되고 있습니다.

친환경 교통수단인 철도의 역할이 중요해지고 정부에서 그린 모빌리티와 안전을 강조하며 철도산업에 거는 기대가 큰 만큼 철도궤도 업계도 철도안전정책의 효과적인 입안을 위해 현장의 목소리를 대변하고 기술 개발에 적극적으로 임할 것입니다.