[정일록 환경칼럼] (사)한국환경피해예방협회 회장

타이어 소음 표시제와 기대 이득

 

도로에서 발생하는 자동차소음은 타이어소음(타이어와 노면의 마찰소음)과 엔진계소음(엔진과 동력전달장치 및 배기소음 등)으로 양분된다.

 타이어소음은 노면이 같다면 타이어의 탄성, 타이어 폭 및 트레드 패턴 등에 따라 차이가 난다.

통상, 소형 자동차는 차속이 30~40 km/h 이하이거나 오르막 길에서는 엔진계소음이 큰 반면 40~50 km/h를 넘으면 타이어소음이 크게 된다.

타이어는 노면과 접하는 유일한 차량 부품으로 차량의 무게를 지지하고 구동력과 제동력을 전달하고, 진행 방향을 전환·유지하며 노면으로부터의 충격을 완화하는 네 가지 큰 기능을 갖고 있다.

타이어의 트레드 부에는 여러 가지 홈 무늬가 있는데 이를 트레드 패턴이라 하며 기본이 되는 트레드 패턴과 특징은 다음 네 가지다.

 

구분	리브형	러그형	리브러그형	블럭형
트레드 패턴
형상	원주방향으로 연속한 모양	횡방향으로 연속한 모양	리브형ㆍ러그형 조합한 모양	독립적인 블록을 배열한 모양
특징	조정안정성 우수 회전저항 적음 소음 낮음 배수성 우수 옆미끄러짐 적음	구동력 우수 제동력 우수 견인력 강함 내절단성 우수	리브의 조종안정성, 미끄럼 방지 도모러그의 구동력ㆍ제 동력 발휘	구동력ㆍ제동력의 우수 눈길ㆍ진흙길 지역 조종안정성 좋음

 

  리브형은 조종 안정성이 우수하고 소음과 회전저항이 낮은 반면, 러그형과 불럭형은 구동력과 제동력이 우수하다.

이는 전자가 후자에 비해 소음과 연비 측면에서 장점이 있다는 의미다.

금세기 들어 안전뿐만 아니라 도로주변 생활환경과 지구환경 보호의 관점에서 소음과 CO2 배출이 낮은 타이어가 요구되고 있다.

이는 타이어의 저소음화 및 회전저항 저감의 양립이 중요한 환경기술임을 의미한다.

독일의 조사에서 자국내 유통되고 있는 승용차 타이어의 종류별 소음수준(80 km/hr)의 차이는 밀입도 포장도로(공극율 7%이하)에서 10.2dB(A), 다공 포장도로(공극율 20%이상)에서 5.3dB(A)에 상당했다.

이는 같은 도로에서 타이어의 종류에 따라 소음수준이 10dB(A)까지 차이가 남음 의미하며 타이어소음 관리의 필요성을 시사한다.

  EU는 2003년에 타이어소음 표시제를 시행하다 2012년부터는 소음기준을 3~4dB(A) 강화하고 연비와 습윤 제동거리까지를 타이어에 표시토록 하는 제도를 시행하고 있다. 소음기준은 승용차의 경우 7.5m 떨어진 거리에서 주행속도 80km/hr일 때 타이어 폭에 따라 70∼74㏈(A) 범위이다.

EU는 타이어 표시제의 시행으로 소음·연비 등이 최고 등급에 이르면 EU 전체에서 얻어지는 잠재이득이 소음 저감으로 연간 110억 유로, 연료 절약으로 연간 120억 유로에 이를 것으로 추계하고 있다.

일본도 2009년도에 타이어소음 규제를 위한 실태조사에서 50km/hr로 주행시에 타이어소음의 기여율이 승용차는 82~97%, 상용차는 45~96%에 상당함을 확인하고 2018년부터 EU의 소음기준을 적용 시행키로 했다.

우리나라도 EU 제도를 도입해 타이어의 연비와 제동력은 2012년 12월부터 시행하고 있고, 소음은 2017년 9월부터 자율표시제를 운영한 후에 2019년부터 본격 시행한다.

EU의 타이어 표시제에 의한 잠재이득을 감안할 때 국내에서도 그 이득이 상당할 것으로 기대된다.

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정일록 주요약력.

환경 전체 분쟁 중 소음·진동민원이 85%에 육박하는 가운데 이에 대한 문제해결 및

대책마련이 요구됨에 따라 본지는 '정일록의 환경칼럼'을 연재한다.

현재 (사)한국환경피해예방협회 회장을 맡고 있는 정일록(공학박사·소음진동기술사) 회장은 국내 최고의 소음·진동전문가다.

 동국대 전기공학과 졸업후 제14회 기술고시(전기직)에 합격, 제24회 기술사 전체 수석 합격에 이어 국립환경과학원 소음진동연구과장, 교통공해연소장, 환경진단연구부장 등을 역임하면서 국가 소음진동 정책발전에 핵심적 역할을 담당했다.

그동안 소음진동학, 소음진동 이론과 실무 등의 저서를 출간해 후학들의 배움의 길을 여는 데도 일익을 했다.