기자가 탄 고속열차는 광명역에서 이미 매진, 역시 고속철도는 부가가치가 높다는 걸 느낄 수 있었다.
하지만 1시간 남짓, 대전역을 도착하고 40%가량의 승객들이 하차했다. 그리고 대구역에서 30% 하차. 결국 KTX가 부산역을 도착했을 땐 열차 정원의 30% 가량 승객들만 타고 있었던 것이다.
“이거 왜 이러는 걸까요?”
뭔가 잘못돼도 한참 잘못됐다.
겉으로는 매진된 부산행 KTX가 전혀 문제가 없는 것처럼 보이지만, 어찌됐든 대전에서 부산까지는 절반가량의 승객들만 운송한 셈이다.
KTX 운영을 담당하는 한국철도공사는 이에 대해 서울에서만 대구나 부산행의 수요자가 있는 것이 아니라 대전·대구에서도 부산행 수요자가 있기 때문에 운영에는 문제가 없다고 입장을 밝혔다.
그렇다면 텅텅 빈 KTX에 대한 문제 해결방안은 없는 것일까.
이에 대해 주무부처인 국토해양부 한 관계자는 “서울~대전 구간까지의 고속철도를 셔틀열차 화 시켜야 한다”고 강조했다.
서울에서 대전까지만 가는 열차를 운행하면서 수요자를 분산시키자는 취지다. 그렇게 되면 서울에서 부산까지의 직행열차를 운행하면서 빈자리 손실을 최소화 시킬 수 있다는 얘기다.
뿐만 아니라 그는 “고속철도 수요자를 분석한 결과 서울에서 대전까지 가는 승객이 가장 많게 나타나고 있다”면서 “만약 셔틀열차가 도입되면 운임 인하와 동시에 수요자도 그만큼 많아 질 것이다”고 덧붙였다.
올해로 113년 역사를 자랑하는 대한민국 철도산업은 다른 그 어떤 나라들 보다 빠른 성장을 이룩함으로써 대한민국 경제성장의 한 축을 담당했다.
특히 고속철도는 지난 2004년 4월 1일 경부선이 개통되면서 이제는 세계 5위로 수준으로 경쟁력을 갖췄다.
최근 철도경쟁체제 도입 제도는 국토부와 철도공사 두 기관만의 문제는 아니다. 정치권 및 일반 국민들도 어떤 것이 옳은 선택인지 갈팡질팡 하고 있다.
하지만 분명한건 철도경쟁체제 도입과 관련해 ‘왈가왈가’ 하는 것보다 현재 철도 운영에 있어 문제가 되는 부분을 바꾸는 게 먼저다.
현재 철도산업은 위기다. 난세에 영웅이 나온다는 옛말이 있지만 그 영웅을 기다리기 보다 국민들이 철도를 이용하는데 있어 최소한의 불편이 없도록 정부와 국회의 냉철한 판단을 주문한다.
