[국토일보 현장 25時] “땅으로 떨어진 노후화된 대한민국… 제대로 된 안전관리 필요"

지난달 30일 전북 완주의 한 사찰에서 화물용 케이블카가 추락해 1명이 숨지고 2명이 크게 다치는 사고가 발생했다.

사고가 발생한 케이블카는 1989년 사찰 신축 당시에 건축자재 운반용으로 설치된 화물용 케이블카였다. 그러나 사찰의 신도들은 몸이 불편하다는 이유로 화물용 케이블카를 탑승하고 가던 중 무게를 이기지 못하고 케이블이 끊어지면서 사고가 발생한 것이다.

전남 목포 해상케이블카는 전남 서남권의 대표 관광자원이 된 해상케이블카이다. 하지만 목포 해상케이블카는 개통된 지 50여 밖에 지나지 않았는데도 불구하고 운행 중 잦은 멈춤에다 이용객이 다치는 사고까지 발생하면서 이용객들의 불안감은 커지고 있다.

특히 지난 26일에는 목포해상케이블카 북항스테이션의 에스컬레이터 손잡이 부분이 멈추는 사고가 발생하면서, 에스컬레이터를 이용하고 있었던 40여 명이 넘어지면서 16명이 크고 작은 부상을 입은바 있다. 목포 해상케이블카는 개통 50여 일간 10여 차례, 5일에 한 번 꼴로 멈춰서는 등의 안전사고가 발생하면서 이용객들은 가슴을 졸이면서 이용하고 있는 실정이다.

최근 많은 지자체에서는 지역 관광자원과 연계시키기 위한 케이블카 사업을 적극 추진하고 있다. 케이블카는 2015년 11월 말 기준, 국내 총 46개의 운영업체가 운영 중에 있는데 대부분이 민간업체에서 운영 중에 있다.

민간업체가 80.4%(37기), 지자체 8.7%(4기), 공공기업 10.9%(5기)이 운영하고 있는 것으로 조사되었다. 20년 이상의 사용수명이 도래한 노후화된 시설이 62기로 39.7%를 차지하고 있고, 10년 이상이 넘은 시설이 66.7%(104기)로 절반을 넘게 차지하고 있는데, 케이블카의 이용객 규모는 연간 최소 6,119명에서 최대 2,590,000명까지이며 연간 평균 863,012명이 이용하고 있는 것으로 조사됐다.

케이블카 운행중단 및 운송사고 현황을 살펴보면 최근 10년간(‘06년~‘15.11월) 총 29건이 발생했고, 연평균 2.9건의 사고가 발생했다.

운행중단 및 운송사고가 발생한 업체의 운영 기간을 살펴보면 평균 21년으로 나타났고, 운영을 시작하고 사고 발생까지 소요기간은 평균 16년 10개월로 나타났다. 통상 시설의 사용수명이 도래하는 년도는 설치 후 20년 정도인데, 운행정지 및 사고가 발생한 업체의 운영 기간은 평균 21년으로서 시설의 노후화가 사고발생 개연성에 영향을 미치는 것으로 볼 수 있다.

케이블카는 법적으로 삭도나 궤도에 해당되어 ‘궤도운송법’의 적용을 받고 있다. ‘궤도운송법’에 의한 케이블카는 안전관리체계가 상대적으로 취약한 실정에 있다. 궤도운송법에 의해 건설·운영 중인 케이블카의 고장, 운행 장애 등 안전사고가 지속적으로 발생하고 있어 이제부터라도 제대로 된 안전관리 및 안전관리체계 수준의 재검토가 필요한 시점인 것 같다.

첫째, 현행 ‘궤도운송법’에는 궤도운송사고가 발생한 경우 피해자에게 보험금을 지급할 것을 내용으로 하는 보험에 가입하도록 하고 있지만, 보험에 가입하지 않아도 처벌할 수 있는 벌칙조항은 없고, 단지 200만원 이하의 과태료만을 부과하고 있는 실정이다. 안전을 위해서는 더욱 더 강력한 벌칙조항이 요구된다 하겠다.

둘째, 현행 ‘궤도운송법’에는 안전관리책임자를 선임할 경우, ‘교통안전법’에 따른 삭도교통안전관리자 자격 소지자 또는 철도교통안전관리자 자격 소지자나 ‘국가기술자격법’에 따른 산업안전산업기사 이상 자격 소지자 또는 10년 이상 궤도사업의 안전관리업무에 종사한 경력이 있는 사람 중에서 선임토록 하고 있다.

그러나 안전관리책임자가 케이블카에 대한 특성이나 케이블카에서 발생가능한 사고 위험요인과 대책수립 등에 대한 안전업무경험이 없어도 선임이 가능함에 따라 과연 제대로 된 케이블카의 안전이 확보 가능할런지 의구심이 든다.

반면에 일본은 철도사업법에서 삭도사업 안전에 관한 업무 경력 3년 이상인자 또는 국토교통대신이 이와 동등 이상의 능력을 가지고 있다고 인정한 자 중에서 선임하도록 하고 있다. 일본은 삭도사업 안전에 관한 업무를 최소 3년 이상 요구하고 있다는 점에서 우리나라보다는 더 현실적인 방안이라고 할 수 있다.

셋째, 현행 ‘궤도운송법’에는 안전관리책임자의 업무가 구체적으로 제시되지 않아 다른 업무와 겸직하는 것이 일반적이다.

대부분의 안전관리책임자는 운전업무를 비롯하여 전기 및 기계시설의 정비업무 등 다양한 직무를 겸하고 있어 안전관련 업무에 전념할 수 있는 여건이 아닌 것으로 현장 관계자들은 이야기하고 있다.

안전관리책임자가 교육, 휴가 등으로 장기 공백이 발생하는 경우 지도·감독역할의 부재로 안전관리에 소홀할 우려가 있으며 사고발생 시 책임소재에 관한 문제 등이 발생할 가능성도 존재한다.

안전관리책임자는 운영업체 소속직원이므로 독립적 권한의 행사에 어려움이 존재할 가능성이 있어 안전이 제대로 확보할 수 있을지 미지수이다. 비상시 조치 대응체계에 대해 대부분은 안전관리책임자가 선조치 후 사후 보고하고 있으나, 일부 사업장의 경우에는 사업자의 지시를 받아 조치하고 있는 실정이기에 이용객들의 안전보다는 사업자들의 이익을 우선시 할 가능성도 존재한다.

현행 안전관리책임자의 자격요건 규정 외에 직무범위를 규정하고 관리책임자로서의 안전업무를 수행하는 데에 필요한 운행정지 및 재개 권한 등 실질적인 권한을 부여할 필요가 있다.

넷째, 노후화된 시설 및 안전을 침해할 우려가 있는 설치된 지 20년 이상 된 시설에 대한 정밀 안전검사를 통해 노후화가 원인인 사고를 예방하고 안전성을 확보해야 한다.