개국 이래 최대의 역사(役事)로 불리며 12여년간의 공사 끝에 지난 2004년 4월 1일 개통한 고속철도는 4년 가까이 세월이 흘렸지만 아직도 안전 대책에는 문제 가 있음이 확인됐다.

서울에서 부산까지 4시간 30분이던 것이 현재는 3시간이면 도착 할 정도로 고속운행을 하기 때문에 안전사고는 반비례적으로 증가, '고속과 안전'의 두 마리 토끼를 다 잡는 것은 사실상 쉬운 부분은 아니다.

그동안 고속철도는 많은 문제점을 보완하고 수정하여 현재 정상궤도에 까지 적응되었지만 동계기간 고속운행에 따른 설빙에 의한 자갈 비산 피해는 여전히 상존하고 있음이 드러났다.

구 철도청은 자갈비산으로 인한 차량파손과 인명피해가 발생하여 국회에서 도 논란이 되 국민적 관심의 도마 위에 오르자 2004년 2월 5일 고속도로, 국도, 지방도, 철도, 전철, 마을진입로, 농로등 KTX와 교차하는 지점에 안전사고 예방을 위한 'KTX 고속선 설빙 피해 방지대책 연구 용역'을 철도기술연구원에 의뢰, 동년 5월에 보고서가 완료됐다.

철도기술연구원의 용역 보고서는 설빙피해방지를 위해 시설물대책으로서 주대책인 자갈네트, 자갈스크린, 합성수지에 의한 방법에 대해 95%이상 자세한 설명을 할애했지만 결과는 보조대책인 낙하방지책(울타리)으로 결론을 내리고 있었다.

그런데 철도청은 2005년 1월 1일 한국철도시설 공단과 한국 철도공사 (코레일)로 분리되어 한국철도시설공단이 시설물에 대한 유지 관리권을 갖고 코레일은 이를 시행하는 체제로 역할 분담되면서 설빙피해에 대한 대책을 적극적으로 대처하지 못하자 감사원은 2005년 2월 23일 한국철도시설 공단 이사장에게 설빙방지 대책에 대한 예산확보 등 아무런 계획을 수립하지 않고 있다고 지적하며 용역보고서를 인용 자갈비산예방 방안을 마련하라는 통보까지 한 상태였다.

그런데 감사원 관계자에게 용역보고서에 대한 자세한 검토가 있었느냐에 대한 질문에 “ 기시설된 것에 대한 조치는 시정명령등을 통하여 지시 하지만 대책 자체가 없어 대책을 강구하라는 일반적인 통보대책이지 구체적인 지시를 하지 않았다"고 드러났다.

즉, 용역을 수행한 철도기술연구원의 내방과 조사가 있었음에도 용역 보고서에 대한 검토와 내용 파악에 주력했다기 보다는 아무런 대책이 없으니 대책을 강구하라는 정도의 통보라는 것이다.

한편, 용역을 맡은 철도기술연구원 관계자는 “강설시 운전규제와 차량 착설 방지등에 대한 사전 예방을 강화하고 시설물 안전대책으로는 자갈 비산방지 망을 병행하여 대책을 세웠다”라고 말하면서 “시설물 비산방지 대책으로 자갈 네트, 자갈스크린, 합성수지에 의한 방법이 주대책이지만 초기 철도 노상이 안정이 않되고 MTT(궤도 유지보수)의 문제가 있어 보조 대책인 낙하방지책을 주대책으로 삼아 하나의 안(案)으로 보고서를 작성 했으며 당장 개통 해야 하는 시점에서 주대책에 대한 연구 용역 기간이 너무 짧아 시뮬레이션(모의 실험)을 하지 못했다”며 문제가 있었음을 시사했다.

그리고 감사원에게 대책요구 통보를 받은 한국철도시설공단 시설본부는 용역보고서에 대한 별도의 검토가 있었는지에 대한 여부에 대하여 “한국철도공사와 협의하여 검토햇다”라고 말햇으며 보조대책을 왜 주대책 으로 정하여 시공 하게 되었는지에 대한 질문에는 “ 용역보고서를 토대로 시공을 했다” 라고 대답했다.

이와 더불어 주대책에 대한 유지보수에 대하여는 “ 차량이 계속 움직이기 때문에 MTT는 필수조건이며 주대책 중 합성수지에 의한 고결화방법이 다른 공법에 비하면 유지보수가 다소 쉽지만 이것도 여전히 문제가 있어 최근 공사원가가 자갈도상보다도 콘크리트도상이 거의 두배가 높아지는 문제는 있지만 MTT 유지비용이 거의없어 선호되고 있다” 라고 말했다.

한편 철도와 도로입체 교차로등 214개소 67km를 28개업체 157억을 집행 하여 2007년 12월 말까지 공사를 끝낸 한국 철도공사 시설기술단은 “ 궤도유지 보수를 하는 MTT작업에 어려움이 있어 천안아산역에만 자갈 스크린과 일부구간에 합성수지에 의한 주대책을 실시했고 나머지 대부분은 보조 대책인 낙하방지책 (울타리)을 시공했다”라고 말했다.

그러나 낙하방지책이 인명과 재산피해를 막을수 있는가에 대한 질문에 “철로밖의 피해는 막을 수 있으나 자갈이 낙하방지책에서 다시 튕겨 철로 안쪽의 차량피해는 여전히 숙제로 남겨져 있다.”라고 기술적 개선 대책의 한계가 있었음을 시인했다.

어느 해당기관을 말할 것 없이 용역 보고서에 대한 문제점을 검토하여 지적하지 않고 시행된 것은 관련기관의 안이한 행정이 불러온 결과물이다.

결국 4년여년이 지난 고속철도의 설빙에 의한 자갈비산방지대책은 해결된 것이 아니었으며 천안아산역과 일부를 제외하고 대다수 구간에 대한 안전 대책이 아직도 근본적인 처방인 주대책이 없는 무방비였음이 확인 된 것이다.

근본적인 주대책에 대하여 충분한 시간을 가지고 실험과 경제분석을 검토 하여 최적의 답안을 세웠다면 당시 예산을 확보하지 못하고 미뤄왔던 상황 을 고려해볼 때 낙하방지책을 주대책으로 시공한 것은 엉뚱한 방향으로 예산이 집행된 꼴이다.

첨단기술의 결정체인 고속철도가 국민으로부터 신뢰를 얻고자 한다면 안전사고예방에 최우선 과제로 삼고 대책을 서둘러 강구해야 할 것이다.

대전ㆍ충남 우호식 기자