부산신항만은 부족한 컨테이너시설의 확충을 통해 국가 경쟁력을 제고시키고 동북아 허브 항만개발을 달성하기 위해 2001년 11월 17일 북 컨테이너 부두 1-1단계 공사를 착공했다.
이곳에는 5만t급 선박이 접안할 수 있는 선석 22개와 2만t급 선박을 댈 수 있는 선석 5개가 있다. 부두는 ㄷ자 형태로 나눠 북컨테이너 부두에 13개, 남컨테이너 부두에 12개, 서컨테이너 부두에 4개, 다목적 부두에 1개를 조성하는 것이고, 30개 선석을 모두 건설하면 연간 컨테이너 8백만개를 처리, 최첨단 부산의 주력 항이 될 것으로 주목받고 있다.
그러나 해양수산부의 일방통행적 행정으로 야기된 바다모래 채취 중단으로 인해 대형 공사에 막대한 차질을 빚고 있다.
지난 2008년 국토해양부 시절 부산신항 건설사업에 소요되는 매립용 골재의 안정적 수급을 위해 남해 EEZ의 바닷골재 채취를 허용했다. 하지만 이제 와서 공사가 한창인 상태에서 검증도 되지 않은 해양환경파괴와 어업피해를 이유로 바다골재 채취를 중단시킨 것은 무책임한 조치라는 비판이 따를 수밖에 없다.
해양수산부 산하의 해양환경관리공단이 실시한 남해EEZ 골재채취 단지 어업피해 추가보완조사 결과에서도 바닷모래 채취에 따른 어업 및 환경영향피해가 미미한 것으로 나왔음에도 불구하고, 수협중앙회 등의 반발로 남해 EEZ 바닷모래 채취불가 입장을 고수하고 있는 해수부의 태도는 부처 이기주의라는 지적이다.
부산신항은 통일미래에 대비해 거론되고 있는 남북합작철도가 완공될 경우 중국, 러시아를 거쳐 유럽으로 이어지는 대륙횡단철도의 기착점이자 종착점의 동북아 최대의 물류허브로 기대되고 있다.
환경보호라는 명분을 내세워 기초자재의 수급 부족으로 신항 공사에 차질을 빚고 있는 점은 문재인 정부의 정책 기조와도 모순될뿐더러 동북아 최대 물류허브를 포기함으로써 일어날수도 있는 국가적 손실을 외면해서는 안될 것이다. 또한, 이처럼 민수용 사업은 불허하고 국책사업만 바다모래 채취를 허용하는 것도 형평성은 물론 환경보호를 내세운 명분에도 맞지 않고 있다.
바다골재 채취 중단으로 관련 업계는 대규모 구조조정을 시행하고 있고 일부 업체는 도산위기에 처했다. 골재채취 업체 및 협력사 임직원, 직계 가족 약 8만여명의 생계가 위태로운 상황이다. 일자리 창출과 고용안정에 힘쓰겠다는 정부의 기조와도 정면으로 배치되는 것이다.
남해 EEZ(배타적경제수역)는 바닷모래 채취가 중단된지 벌써 1년 9개월째다. 바닷모래 가격은 3배이상 뛰었고 사기도 힘들다. 건설업계의 고통도 마찬가지이고, 전국 1,000여 곳 레미콘업체의 고통도 크다.
이렇게 심각한 당면 문제로 인해 바다골재 관련 업계 종사자들이 거리로 나섰다. 건설관련 업종의 현실적인 어려움을 국민에게 알리고, 정부에 대책 마련을 촉구하기 위해 9월 3일 광화문광장과 10월 4일 여의도 국회 앞 도로에서 대규모 결의대회를 열었다.
결의대회에 참석한 관계자는 고통을 호소하며 “바닷모래 채취가 중단됨에 따라 채취재개를 위한 후속 행정절차 등의 협의를 해양수산부와 지금까지 이어왔으나, 해수부는 수협 등 일부 단체의 편향된 주장과 비과학적 자료를 근거로 바다골재 채취를 가로막고 있다”며 울분을 토했다.
