국토교통 통계는 국토교통 균형발전 선도를 위한 중심축으로 중요성이 강조되고 있다. 本報는 ‘국토교통 통계이야기’ 코너를 신설, 국토교통부 정책추진에 일익을 담당하고 있는 통계이야기를 매주 게재한다.
교통 발달의 중심축 자동차
인간의 일차적인 감각인 오감이 아닌 사물이나 이벤트에서 느낄 수 있는 감각중 ‘속도감’은 말을 탈 때나 자동차를 운전할 때 자연스럽게 체득되는 쾌감일 듯 하다.
인류사회의 역사와 그 기원을 같이 하고 있을 것으로 생각되는 교통은 당초 보행(步行)과 인력(人力) 중심의 이동과 재화 수송이 점차 가축을 사육하면서 축력(畜力)을 이용하게 되고 물위에 떠내려가는 통나무에서 착상했을 것으로 여겨지는 뗏목이나 통나무 배와 같은 수상이동(水上移動) 등 자연이나 동물의 힘을 이용하는 지혜에서 발달됐을 것이다.
이후 수레를 발명하면서 마차를 굴리게 되었고, 해상에서는 바람을 이용한 돛단배나 대형범선을 건조하는 등 교통수단의 발달은 인류사회의 발전과 그 궤를 같이하여 왔다.
이런 점진적인 발달은 1700년대 동력을 가진 자동차를 발명하면서 획기적인 전기가 마련되었으나 구체적으로 ‘누가 자동차를 발명했는가?’에 대해서는 명확한 정답은 어려울 듯 하다. 자동차는 하나의 기술이 아니라 지속적인 변화를 통해 이루어낸 복잡한 기술시스템이기 때문이다.
1678년 폴랑드르의 성직자였던 페르리낭드 베르비스트가 60센티미터의 작은 증기 자동차를 만들었다고 전해지고 있으며, 1769년에는 프랑스 공병장교 조셉 퀴노가 증기동력으로 대포를 운반하는 삼륜 증기차를 선보였으며, 19세기 말∼20세기 초에 걸쳐서 증기터빈을 발명했고, 연료의 연소가 기관의 내부에서 이루어져 열에너지를 기계적 에너지로 바꾸는 내연기관을 발명하는 등 끊임없는 개선 개발을 통해 자동차 기술이 발달해 왔던 것이다.
우리나라 최초의 자동차는 고종황제가 이용했다고 전해지는 1903년 포드A형(혹은 캐딜락A모델)이었지만 러일전쟁 시기 자취를 감추고 현재 남아있는 자동차는 1910년대 초에 수입한 미국의 제너럴 모터스(GM)사의 캐딜락 리무진이다.
또한 국내에서 자동차를 직접 생산한 것은 1955년에 국제차량제작사 최무성 형제가 만든 미군 짚차를 닮은 ‘시발(始發) 자동차’가 최초였던 것이 이제는 연간 생산량 450만대 수준의 세계 5대 자동차 생산국이 됐으니 지금과 같은 국가적인 위상의 변화는 자동차 산업의 발달이 기여한 부분이 지대하다고 할 수 있다.
현재 우리나라에는 2,000만여대의 자동차가 운행되고 있으며, 종류별로는 승용차가 약 1,575만대로 대부분을 차지하고, 버스 등 승합차가 95만대, 화물차 335만대, 제설차, 견인차 등 특수차가 7만대 수준이다.
이를 인구 1,000명당 자동차 대수로 살펴보면 약 390대 수준이며, 세계 각 국과 비교해 볼 때 일본이나 유럽 주요 선진국인 영국, 독일, 프랑스 등은 520~590대, 호주, 뉴질랜드는 710대, 미국은 790대 수준인 것에 비하면 아직도 적은 수량이다.
반면 홍콩 60대, 싱가포르 120대 수준인 것을 감안하면 자동차 구매력을 가늠하는 경제적인 여건은 차치하고라도 우선 대중교통의 연계성 등 공간적 이동의 편리성 여부 등이 승용차를 보유하는데 영향을 미치는 것으로 생각된다.
특이한 점은 자국의 자동차 보유현황을 국제적으로 공유하는 전 세계 약 62개국 중 인구 1,000명당 자동차 보유 대수가 의외로 많은 국가는 아이슬란드로 약 750대 수준이다.
아마도 1인당 국민소득 5만달러에 이르는 경제력이 바탕이겠지만 32만명 수준의 소규모 인구와 빙하, 호수 등 지리적 특성상 승용차 중심의 교통 형태이기 때문인 듯 하다.
이렇게 문명의 이기인 자동차도 지구촌 각 국의 도시화가 급격히 확산되면서 환경오염의 원인으로 지속 대두돼 왔으며, 최근에는 미세먼지의 주범이 되어 다양한 대책 강구가 필요한 오명의 대명사가 되었으니 이는 환경에 미치는 영향을 간과하며 편의성만 추구해온 결과인 듯 하다.
그렇지만 그동안 끊임없이 기술 개발에 주력하여 이제 전기자동차, 수소자동차 등 에너지원의 전환과 자율주행 자동차 등 비약적인 과학기술의 실체가 펼쳐지고 있으니 여전히 자동차의 미래는 무궁한 듯 싶다.
