철도교통체계가 국민편익 및 복지의 출발점
OECD국가들은 선진국에 진입하기 이미 오래전 도로, 철도 등 사회교통 인프라 시설을 전국토 구석구석까지 구축하여 안락하고 편리한 교통 혜택을 누리고 있다.
우리나라 교통 인프라 측면에서 보면 도로의 경우 고속도로, 국도 등 간선도로건설은 지속적으로 건설돼 선진국 수준에 접근하고 있으나 철도건설의 경우 1960년대 이전까지 철도 총연장 3,000km수준에서 경부고속철도건설, 영동선, 태백선, 수도권 전철, 지하철 건설로 현재 철도 총연장은 3,800km로서 약 50년 동안 800km 신규건설에 머물고 있어 OECD 국가 중 최하위 수준을 기록하고 있다.
주요 선진국별 철도노선연장은 미국 31만3,000km, 일본 2만3,500km, 독일 3만3,700km, 프랑스 3만1,900km, 영국 1만6,800km, 이탈리아 1만5,000km이며 특히 오스트리아 4,492km, 스위스 4,583km로 GDP는 한국의 삼분의 일과 육분의 일 수준으로 대중교통망의 거의 대부분을 철도교통에 의존하고 있다.
일찍이 OECD 선진국들은 대중교통과 물류운송은 철도운송체계가 가장 바람직한 교통시스템이라는 사실을 판단해 국가 최우선정책과 지속적인 투자로 현재 철도선진국으로 국민편익과 복지증진에 기여하고 있다.
철도교통이 타 운송수단인 항공, 도로교통과 비교해 볼 때 사회적, 경제적 파급효과 측면에서는 심층분석이 필요하나 도로와 철도를 단순비교 하게 되면, 우선 저탄소 녹색 성장에 따른 탄소 배출량은 도로는 철도의 6배, 에너지소모율은 5.5배, 사고율은 157배, 건설시 토지점유율은 6배, 시간당 수송량은 철도가 도로의 3배 이상으로 저탄소, 고효율, 안전성, 정시성 등의 장점을 갖춘 철도교통이 대중교통의 중심에 있어야 한다는 데에는 이견이 있을 수 없다.
또한 철도산업은 종합엔지니어링 시스템으로 철도건설시 관련분야 종사자의 고용창출은 철도건설시(100km기준) 181만4,000인, 철도건설 후 운영요원은 연인원 18만3,600인으로서 전문기술인력 및 일반근로자의 고용 증대 효과는 물론 공사차량, 중장비, 자재공급, 요식업 등 경기 활성화 측면에서도 상당한 파급효과가 있을 것으로 예상된다.
철도교통이 국민편익과 복지증진의 출발점 역할은 제2차 국가철도망 구축계획에 따른 고속철도의 거점역과 간선철도의 주요역 연결, 간선철도에서 지선으로 연계해 전국토 연결 1시간 30분, 광역철도망을 간선, 지선으로 연결하여 도착시간 30분이내 도달할 수 있는 철도망 구축으로 자가차량 운전자의 편리한 철도교통이용으로 도로정체 해소는 물론 편의성, 신속성, 안전성 등의 혜택을 모든 국민이 공유할 수 있는 교통 체계로 전환되게 된다.
철도건설은 복지예산 등의 이유로 축소되거나 지연돼서는 안되며 더구나 미래 선진한국을 위해서는 무엇보다도 먼저 국가철도망이 확충돼야 한다.
한국철도의 5,000km 달성을 위해 재정 및 민간투자를 적극 유치해 2020년까지 선진한국철도 운송체계가 완성돼야 한다.
