■ 참석자
사회-김광년 본보 편집국장
토론-<가나다 順>
-박동섭 한국철도공사 기술기획처장 “철도 라이프 사이클 고려 설계단계부터 최선 필요”
-박영수 우진산전 대표이사 “철도R&D 국가기술 국산품 실용화 제도 시급”
-이광희 국토해양부 철도기술안전과장 “국제적 통용되는 안전관리시스템 구축 총력”
-이기서 광운대학교 교수 “철도안전법 더욱 강화… 유지보수 신기술 도입해야”
-정병률 서현기술단 대표이사 “정부, 시험선 운용… 원인규명·제도기반 확고히해야”
-정의하 삼표 E&C 대표이사 “시설은 국가, 운영은 공사 및 운영회사 등 철도개혁 촉구”
■ 일 시 : 2012년 9월 4일(화)
■ 장 소 : 과천 그레이스 호텔 4층 용궁
극히 안전한 철도산업이지만 최근 빈번하게 일어나는 사고에 대해 안전에 대한 문제가 있는지와 철도에 대한 불안감, 안전에 대해 짚어보고 어떻게 하면 안전한 철도정책을 강구할 것인지 얘기를 나눠 보겠습니다.
우선 잇단 철도 안전사고에 대한 문제점 및 대책에 대해 의견을 들어보겠습니다.
▲이기서 광운대학교 교수- 지난해 철도안전위원회에서 코레일에 KTX 안전과 관련해 선진국에 비해 전반적으로 문제가 없다는 판단이 있었습니다. 이것은 국민들의 ‘빨리빨리’라는 사고방식이 문제입니다. 그로 인해 KTX의 발전은 많이 이뤘지만 기계라는 것은 고장이 나기 마련입니다. 기차가 멈췄다는 게 과연 언론사의 기사감인지 의문이 듭니다. 고장사고가 과대평가됨으로써 국민들은 불안해졌습니다. 하지만 평균 안전사고 데이터를 비교하면 높은 수치는 아닙니다. 그 부분에 대해서 생각을 좀 더 해볼 필요가 있습니다.
▲이광희 국토해양부 철도기술안전과장 - 철도안전실태를 정확히 진단해볼 필요가 있습니다. KTX, 도시철도 등을 포함한 사고건수 수치를 보면 대한민국은 세계 2~3위에 해당합니다. 정부는 철도안전사고율을 연간 10%감소를 목표로 하고 있습니다. 현재 연간 20% 철도안전사고가 줄어들고 있는 추세입니다.
그렇지만 국민들이 느끼는 안전사고의 체감율은 다릅니다. 무엇보다 KTX-산천이 도입되면서 안전문제가 도마 위로 올랐습니다.
하지만 기존 KTX인 테제베와 비교해보면 산천은 안전합니다. KTX-산천의 안전문제는 코레일의 문제보다는 제작과정에서의 기술부족, 검증 미흡 등의 원인이 크다고 볼 수 있습니다. 그러나 KTX를 이용하는 국민들은 이러한 문제보다는 KTX를 운영하는 코레일의 문제라고 주로 인식을 하고 있습니다.
이에 따라 현재 정부는 철도안전정책을 국민의 높이에 맞춰야 되는 실정이다 보니 고장 제로화 대책을 세우고 있습니다. 하지만 제로화라는건 현실적으로 불가능 합니다. 경제성과 비교해서 합리적인 운영을 통해 사고는 없어야 되지만 고장은 사고와 다르다는 국민의 인식이 바꿔야 된다고 생각합니다.
이는 지난해 순수 민간 전문가로 구성된 철도안전위원회의 진단과도 일치하는 분석으로 문제는 제작사, 부품사, 운영사 등 철도산업 전반에 대한 총체적인 문제로 진단한 바 있습니다.
따라서 제작사, 부품사, 운영사 등이 신뢰성을 담보할 수 있는 유지보수 기술력을 확보하고 제작능력과 부품의 품질을 향상시키는데 모든 역량을 집중해야 합니다.
또한 각 주체간의 역할 분담을 통한 상호 협력과 발전방안을 모색할 수 있도록 이를 종합 조정하는 정부당국의 컨트롤타워 역할도 중요하지 않나 생각합니다.
▲ 박영수 우진산전 대표이사 - 최근에 철도안전에 대한 많은 보도를 접하면서 철도 일에 종사하는 한 사람으로서 많은 반성과 더 많은 노력이 필요하다고 생각 합니다. 당연히 완벽하게 준비해 개통 후 사고나 고장(운행장애)없이 시민들이 안심하고 이용 할 수 있도록 해야 하나, 개통초기에 약간의 고장(운행장애)이 발생될 수도 있는데 이를 언론에서 고장과 사고를 구분 없이 사고로 과대하게 보도되는 것이 경향이 있다고 생각됩니다.
제가 90년대 중반에 런던에 출장 갔을 때 들은 이야기입니다. 런던 시내에서 공항으로 연결되는 노선에 전차선 절단 사고로 거의 하루 동안 운행이 중단돼 언론에 안내보도가 있었으나 우리처럼 요란하지 않았다는 말을 듣고 우리도 이제는 어떤 고장이나 사고가 있으면 차분히 그 원인을 분석하고 대책을 강구 할 수 있는 분위기가 됐으면 하는 바램을 가졌던 적이 생각납니다.
철도나 도시철도 건설시 우리 현실은 공사 시 토지보상 지연, 민원, 예산의 적기반영 부족 등 여러 문제점으로 완공시기가 당초목표보다 지연되는 경우가 많습니다. 지연된 기간만큼 개통일자는 늦춰지지 않아 공사 마무리와 시운전이 같이 이뤄지는 경우가 많고, 시운전 기간도 충분하지 못 한 채 개통되는 경우가 종종 있는 것 같습니다. 앞으로는 완전한 조건에서 충분한 시운전이 필요하다고 생각됩니다.
또한 최근의 경량전철은 무인 운전이 많은데 개통 초기에는 일정기간 동안 수많은 부품의 초기고장을 대비해 안전요원을 승차시켜 초기고장 시 신속히 대처할 수 있도록 제도화 해야합니다.
이를 통해 개통초기 시민의 불편을 최소화 하도록 하고, 관계자는 어떤 문제가 발생 시 그 원인을 철저히 분석, 대책을 세움은 물론 시민들도 보다 차분히 대응하는 문화가 정착 될 수 있도록 언론에서도 앞장 서 줄 필요가 있다고 생각합니다.
지난해 KTX-산천의 경우 여러 가지 안전문제가 제기됐었습니다. 처음 태어난 산천에 밥을 먹이고 정비도 해야 하는데 일부에서 많은 질책이 있었던 것이죠.
그로 인해 정부에서는 많은 철도안전 대책을 수립한 결과 올해 산천의 경우 사고가 극감했습니다. 국민과 정부가 점차 노력을 하면서 사건·사고를 줄이고 나가야 할 시점이라고 생각합니다.
▲ 정병률 서현기술단 대표이사 - 철도가 추구하는 가치가 안전, 정확, 신속입니다. 최고의 가치가 있지만 안전에 대한 부분은 무엇보다 중요합니다. 우리나라 철도안전은 세계최고수준으로 발전해왔고, 이제는 해외시장 진출과 맞물려 가는 시기입니다.
하지만 시운전을 할 때 왠지 바쁘게 움직이는 경향이 있습니다. 정해진 대로만 가는 것은 후진국 시스템이죠.
또한 운영부분에서도 유기적으로 돌아가야 하지만 예산이 부족해서 혹은 인원이 부족으로 인해 사각지대가 발생하고 있습니다. 고속철의 경우 사고 원인을 규명하기도 힘들고, 그에 대한 결론이 맞는지가 의문스럽습니다. 정부에서 시험선구축도 검토를 하고 있지만 시험선을 통해 원인규명과 제도기반 분명히 해야할 시기입니다.
-사회- 철도안전에 대한 의견을 들어봤습니다. 철도안전 시스템, 국민들의 사고방식, 차량 제작사의 문제 등 여러 가지 문제들을 지적했습니다. 그럼 철도안전 확보를 위한 바람직한 정책방안에 대해서는 어떻게 생각하시는지 의견을 들어보겠습니다.
현재의 철도산업은 철도르네상스로 표현되는 시기입니다. SOC에 대한 투자도 도로에서 철도로 넘어오면서 많은 철도인프라가 구축되고 있습니다. 이에 대해 정부는 철도안전에 대해 크게 세 가지로 정책의 틀을 마련하고 있습니다.
우선 철도의 펀드멘탈이 이뤄져야 합니다. 데이터 및 통계 등 자료를 통해 규정을 지켜야 된다는 의식이 있는지를 따져보고 철도 안전 문화를 정착해야 합니다.
두 번째 철도안전에 대한 제반 문제점들을 단편적으로 개선하는 것 보다 좀 더 시간이 소요되더라도 시스템적으로 개선해야 합니다. 동일한 문제가 반복되지 않게, 차량에 대한 문제 개선 등 누가해도 동일한 효과가 나오게끔 시스템을 구축하는 것이죠.
세 번째 종사자의 전문성이 강화돼야 합니다. 철도는 고속화, 첨단화가 되고 있지만 이에 종사하는 사람들은 그렇지 못한 차량에 대한 경험과 지식을 가진 사람들이 대부분입니다. 고속철도 관련된 인력이 그만큼 적다는 뜻인데요. 숫자적으로만 인력을 키우지 말고 전문화·고도화 시켜서 전문성을 강화해야 합니다.
마지막으로 현재까지 안전관리 방식은 사고 등이 발생했을 때 이를 빨리 수습하고, 빨리 대응하는 것 등 사후적 대응이 많습니다. 이제는 예방적이고 예측을 하면서 대응해야 합니다. 앞으로 안전사고가 일어나지 않도록 제도적으로 개선이 되고 바꿔야 되지 않나 생각을 합니다.
이를테면 2차 세계대전 이후 항공기 발전이 많이 됐는데 유지보수 비용을 줄이기 위한 기술을 먼저 개발함으로써 유지보수비용을 줄임과 동시에 기술발전이 더욱 활발하게 진행된 것을 배웠습니다.
이처럼 우리도 유지관리 기술을 개발해서 철도안전 체계화를 시켜야 합니다. 결국 안전을 위해서는 유지보수에 어떻게 투자를 하고 어떻게 활용을 하는지를 체계화시켜 철도안전체계를 잡아야 합니다.
또한 최근 복지예산 증가로 밥을 공짜로 주는 세상에 안전에 대한 제도에 인색하지 않아야 하며, 시스템엔지니어링 체계를 제도적으로 개선해야 할 때입니다.
▲박동섭 처장- 코레일에서는 기술아카데미 센터를 설립했습니다. 엔지니어 능력 향상을 위해 코레일 뿐만 아니라 철도산업 전체를 대상으로 첨단 엔지니어를 양성해 제1기 수료생(58명)을 배출한 바 있고, 이는 2020년까지 지속적으로 양성할 계획입니다.
또한 유지보수를 직접 담당하는 직원들의 테크니션 역량 강화를 위해 실무-전문-심화 등 3개 과정과 16개 세부분야로 나눠 기술전
또한 기술과 경영의 융복합 시대를 맞아 철도의 전분야를 포괄하는 통합형 간부를 양성하기 위한 관리자 SE교육을 내년까지 2급이상 전 관리자를 대상으로 시행하고 있습니다.
아울러 해외 선진철도 및 제작사 파견교육을 통해 신기술 및 원천기술 확보를 위한 해외 기술연수를 확대했습니다.
▲박영수 사장- 철도에서 사고나 고장 발생 시 관계자는 차분히 그 원인과 대책을 분석하는 것 보다 보도된 내용에 대응하는 것이 더 어렵다는 푸념이 나오는 경우가 종종 있는 것 같습니다.
책임을 철저히 묻는 것은 하되 사고나 고장의 원인을 차분히 분석할 수 있도록 해야 할 필요가 있습니다. 고장의 사전 예방을 위해서는 점검과 정비를 철저히 함은 물론 각 부품마다 내구연한이 되면 규정에 따라 교체돼야 하나 보통은 지금까지 문제가 없었고, 예산도 뒷받침되지 않아 고장 날 때 까지 계속 사용하는 경우가 많습니다.
앞으로는 사전예방을 말로만 할 게 아니라 반드시 내구연한이 지난 부품은 교체해 고장 발생을 사전에 차단하는 것이 필요합니다.
-사회-유지관리비에 대한 여러 가지 방안이 논의됐습니다. 이러한 문제들을 보완하고 선진화 하려면 어떤 의견들이 있고, 해외시장 진출 과제는 무엇인지 들어보겠습니다.
자유시장경제라는 것은 경쟁을 하면서 산업을 발전시켜야 하는데 우리나라 철도는 시장개방이 안됐습니다.
최근 정부에서 철도R&D분야 등 여러 가지 지원을 하고 있습니다. 더 많은 분야에 지원을 하면 우리 브랜드가 해외에 진출하는 전진기지가 될 것입니다.
▲정의하 대표이사- 국내 SOC산업은 좁은 국토로 인해 도로나 철도는 한계가 있기 마련입니다.
기술개발은 수요가 충분해야 하는데 국내에서는 한계가 있습니다. 해외로 수출을 하려면 정부 및 발주처, 민간이 인식을 같이 하고 서로 상생이 돼야 한 단계 발전할 것입니다.
-사회-철도안전산업 발전방안 및 113주년 철도의 날을 맞이해 제언을 부탁합니다.
▲박동섭 처장- 제품의 전체 ‘Life cycle’ 측면에서 보면 설계단계에서 총 생애 비용의 80%를 차지할 정도로 중요한 과정이므로 철도차량의 성능확보를 위해 발주단계에서부터 요구수준을 명확히 결정해 추진하는 것이 매우 중요하다고 판단됩니다.
이를 위해 신설노선 개통 시 차랑설계 및 제작기간을 충분히 감안한 차량발주가 필요하고, 차량 인수 시는 충분한 신뢰성 검증을 위한 시운전 기간을 확보해야 하겠습니다.
철도안전은 독점폐해 등에 우려가 있으므로 단일기관서 책임을 지면 안됩니다. 여러 기관에서 동일하게 이뤄지면서 기관의 유지를 위해 적정하게 분배돼야 한다고 생각합니다.
올해 113주년 철도의 날은 상당히 중요하게 생각합니다. 지나온 100년보다 다가올 100년을 준비하는 해로 거듭났으면 좋겠습니다. 산·학·연·관 종사자가 결연한 의지를 함께 모아 새 출발하는 계기가 됐음 합니다.
▲정병율 사장- 철도의 날은 저에게 애틋한 정이 있는데요. 아무쪼록 113주년 철도의 날을 맞이해서 간선철도, 광역철도, 고속철도까지 발전해온 국내 철도산업의 경험을 토대로 해외시장까지 진출하는 계기가 됐음 합니다.
▲정의하 대표이사- 지난 2004년도 철도구조개혁을 했지만 아직까지는 정착이 되지 않은 것 같습니다. 시설은 국가가, 운영은 공사 및 운영회사로 이뤄지는 체계지만 아직까지 다소 미흡한 부분이 있습니다.
앞으로 이런 문제점들이 개선되고 대중교통 요금이 내려가면 자연스럽게 철도는 국민 복지의 일등공신으로 떠오를 것입니다. 이를 통해 세계속으로 뻗어나가는 대한민국 철도산업을 기대해 봅니다.
▲박영수 대표이사- 기술개발 관련해서는 국산 개발된 제품이 철도에 적극 채택되기를 희망합니다. 철도가 안전을 최 우선하다보니 상업운행 실적제품을 요구하는 경우가 많은데 처음으로 개발된 국산품이 상업운행 실적이 있을 수 없으니 시험선 또는 다른 방법으로 안전과 성능이 입증된 제품이 채택될 수 있는 제도가 필요합니다.
더욱이 국책사업으로 개발된 국산품이 실용화로 채택되지 못해 사장되는 일이 없도록 제도화 할 필요가 있다고 생각합니다.
예를 들면 국가 R&D사업으로 개발시 개발 성공 평가는 실용화에 적용돼 성공적으로 활용되는 것까지를 평가하는 것도 개발품이 적극 채택되게 하는 한 방법이라 생각합니다.
▲이기서 교수- 철도안전법은 강화 될수록 좋습니다. 너무 강화하면 안전비용증가라는 부작용이 있을 수 있겠지만, 결국 철도를 안전하게 하려면 어떻게 유지보수를 잘하고 비용도 줄일 수 있을지 강구해야 합니다.
이에 대해 유지보수에 대한 RCM(Reliability Centered Maintenance)과 같은 신기술을 적극 도입해야 합니다. 이 시스템이 구축되면 유지보수 비용이 반으로 줄어들뿐더러 철도산업이 발전하는 계기가 될 것입니다.
▲이광희 과장- 개정·발의된 철도안전법은 이미 항공에서 검증된 시스템을 도입해 항공안전에 버금가게 제정을 했습니다. 일부에서 철도안전법에 대해 강화됐다, 혹은 약화됐다라고 말씀을 하시는데 개정·발의된 철도안전법은 안전을 강화, 혹은 약화된 것도 아닌 좀 더 효율적으로 확보하면서 불필요하고, 과도한 규제적 요소를 정비한 것입니다.
궁극적으로 철도안전은 인증체계를 만들어 놓고 검사보단 설계하는 과정에서 검사시스템이 더 체계적으로 이뤄져야 합니다.
제품에 대한 직접적인 검사·확인보다는 이를 생산·확인 관리하는 시스템 위주로 제도를 개선하고, 정부·산업체·운영기관 별로 세부적인 책임과 의무를 명확히 함으로써 국제적으로 통용될 수 있는 안전관리시스템을 구축하고자 하는 것입니다.
-사회- 국민들의 인식 속에 자동차는 “고장나면 고장나는가보다” 하지만 철도는 고장나면 큰 불안에 휩싸이는 것 같습니다.
이번 좌담회를 통해 유지보수, 철도운영의 선진화, 철도안전법의 개선방안 효율성 등 많은 의견들이 있었는데 아무쪼록 113회 철도의 날을 맞이해서 좌담회에 참석해 주신 전문가 분들께 감사드립니다. 장기간 좋은 말씀 고맙습니다.
정리=장정흡 기자
