“운영·유지보수·교육 등 철도 S/W적 철도 조명 시급”
철도는 우리나라의 근대화를 촉진했고 우리나라의 초기 인프라로서 사회에 큰 영향력을 미쳤다. 해방 후 철도는 자립의 길을 걸으면서 산업화의 원동력과 대중교통수단으로 자리 잡았다.
2004년에는 고속철도를 개통, 이제 세계철도시장에도 선진국들과 당당히 어깨를 겨루는 위치에 까지 올라갔다.
그간 우리나라 철도에 대한 발전은 비약적이었다. 다른 나라보다 짧은 시간에 고속철도를 건설 관리 운영하고 있으며 1일 약 1,000만명 이상을 도시철도로 안전하게 수송하고 훌륭하게 관리해 오고 있다.
또한 향후 계획도 제2차 철도망구축계획(2011·2020)에서 2020년까지 현재 철도연장 3,378km를 4,934km로 1,556km 확대하며 전국 주요거점이 일상통근시단대인 1시간 30분으로 단축시키는 목표로 가지고 있다. 이를 위해 약 88조원을 투자할 예정이다.
또한 기술면에서도 제2차 철도산업발전계획(2011·2015)을 보면 세계일류의 철도국가로의 도약을 위해 안전하고 빠르고 편리한 철도 구현을 최종목표로 하고 있다. 구체적으로는 철도기술력의 수준을 선진국대비 철도 기술력이 74%(’09)에서 95%(’15)로 높아질 것이며, 철도사고도 (백만km당) 0.108건(’10)에서 0.100건(’15)으로 감소하고, 세계 시장에서 우리나라가 차지하는 차량시장 점유율은 2%(’09)에서 4%(’15)로 성장할 것이다. 이러한 계획은 법정계획으로 반드시 추진돼야 한다.
그 동안 우리나라의 철도발전은 주로 하드웨어적인 발전이 이루어져 왔다. 영업연장 또는 건설과 토목위주였다고 할 수 있다. 아쉬운 점이 있다면 이제 소프트웨어적인 면에서 철도를 조명해야 한다는 것이다. 운영과 유지보수, 교육 등이 바로 그것이다.
또한 철도역사만 보더라도 그렀습니다. 우리나라 철도 역사를 보면 한반도가 열강의 각축장이 되면서 각국은 철도부설을 이권의 하나로 생각하고 이를 강력하게 추진했다. 결국 한반도가 일본 제국주의 치하로 들어가면서 우리나라 철도는 제국주의와 침탈의 수단이라는 태생적인 한계를 가지고 그 기능을 수행했다고 할 수 있다.
그러나 과거는 오늘날까지도 계속돼 철도역사연구와 발전사에서도 사실규명과 해석 면에서 쉽지 않은 논쟁이 소지가 있어 이를 규명할 필요가 있다. 예를 들면 일제강점기의 정책, 관료, 법, 보조제도에 대한 연구와 수송량, 사회경제적 효과, 철도운영에 있어 자본조달과, 운영현황, 조직 그리고 문화, 기술 등에 대한 사실규명이 필요하다.
또한 이를 일본, 만주, 대만 등과 비교해서 우리나라 철도의 정체성을 확립할 필요가 있다. 이를 통해 현재 우리철도의 위상과 미래를 예측해 볼 수 있을 것이다.
이와 함께 기술발달사, 도시발달사 등 다양한 학문과 시각에서 조명해 볼 필요가 있다. 이를 통해서 철도의 다양한 기능이 밝혀질 것이다.
이제 우리나라 철도는 새로운 시대를 맞이해 소프트웨어 연구와 함께 철도산업의 육성과 국제적인 수준의 철도시스템을 만드는 노력을 다해야 할 것이다. 이를 통해 국민이 원하는 안전하고 편리하며 효율적인 철도운영이 가능할 것이다.
다시 한번 철도창립 113주년을 축하하며, 새로운 시각에서 철도를 보는 노력이 지금부터 경주돼야 한다.
