KTX와 산천 열차 내에 마련된 콘센트가 객차 변압기 용량이 부족한 상태로 설계돼 충전에 한계가 있는 것으로 나타났다.

국민의힘 유경준 의원(강남 병, 국토교통위)이 한국철도공사와 ㈜에스알로부터 제출받은 자료에 따르면, 서울에서 대구까지 약 2시간 30분동안 KTX는 시간당 약 11%, SRT는 약 26% 충전되는 것으로 나타났다.

이렇게 KTX가 SRT에 비해 열차 이동 시 충전 출력 저하 현상이 나타나는 이유는 객실의 전력 공급량은 그대로 둔 채 충전용 콘센트 수만 늘렸기 때문이다. 전력 용량이 제한적이다 보니 충전 수요가 많으면 전력이 모자라게 된다.

최초 차량 제작 시 충전용 콘센트를 함께 설치한 SRT의 경우 미리 계산된 전력 용량(호차별 최대 필요 전력용량: 5000W)을 기준으로 설치했고, 차량 하부에 단상 변압기를 설치한 반면 코레일은 후발주자인 SRT의 열차 내 충전 서비스에 대응하기 위해 객실 내 충전용 콘센트 수 만 늘렸다. 2017년 이미 전력량 증가 없이 콘센트만 확충한 것에 대해 문제 제기가 이뤄졌음에도 불구하고 2022년 현재까지 개선된 점은 없다.

같은 KTX열차 내에서도 콘센트 전력량이 큰 차이가 있는 것이 처음으로 확인됐다. 유경준의원실의 요청으로 코레일 고속차량처가 직접 확인한 결과, 코레일이 운영 중인 4개 KTX 차종(KTX, 산천, 원강, 이음)별 및 객실 위치에 따라 큰 차이가 확인됐다.

KTX의 USB 포트의 경우 특실(2번칸)은 1,851mA였지만 일반실(8번칸)은 778mA로 2배 이상 차이가 났다. 콘센트 또한 특실(2번칸)에서는 960mA였지만 일반실(6번칸)은 579mA로 가장 낮아 2배 가까이 차이가 났다.

KTX-산천의 경우 특실(3번칸)의 USB포트는 919mA였지만 일반실(5번칸)의 경우 1,224mA였으며 콘센트 또한 특실(3번칸)에서는 765mA, 일반실(5번칸)에서는 924mA로 오히려 USB포트와 콘센트 모두 일반실이 더 높았다.

콘센트가 설치된 KTX-원강의 경우 특실(3번칸) 927mA, 일반실(2번칸) 671mA로 차이가 있었다. 동력분산식인 KTX-이음의 경우 우등실(1번칸) USB포트의 경우 579mA, 일반실(2번칸)은 1,044mA, 우등실 콘센트 737mA, 일반실(4번칸) 941mA로 우등실에 비해 일반실이 더 높았다.

KTX는 향후 휴대폰 충전기 접촉 불량품 및 전류 출력 기능 점검을 시행해 불량품에 대해 전량 교체를 시행하고, 내구성 등을 기술 검토해 휴대폰 충전기 기능이 향상되도록 개선 검토를 추진하겠다고 밝혔다.

유경준 의원은 “눈에 보이는 콘센트 수만 늘렸을 뿐 변압기 추가 설치 등을 통한 전력 용량 확보에 소홀했던 것이 문제”라고 지적했다.

이어 “코레일은 호차별 최대 필요 전력용량을 다시 계산하고 객차 변압기의 용량 증대를 위해 객차인버터, 보조전원장치, 주변압기의 용량이 늘어나도록 열차를 개조해야 한다.”고 말했다.