[국토일보 선병규 기자] 한국자동차해체재활용업협회(회장 홍석광)는 3일 최근 정부가 추진하고 있는 전기차 배터리 구독서비스 도입정책이 대기업 이자놀이는 물론 제작사에게 배터리 재활용시장 장악 특혜를 주는 것이라고 강하게 지적했다.

협회 주장에 따르면 전기차 배터리 구독서비스는 중소기업(폐차업) 성장을 가로막고, 대기업에게는 특혜를 몰아주는 문제많은 정책으로 대폭적인 수정이 불가피 해 보인다.

국토교통부는  7월 28일 제2회 국토교통 규제개혁위원회를 개최해 전기차 배터리 구독서비스 도입을 위한 규제개선안을 마련·추진하겠다고 밝힌 바 있다.

전기차 배터리 구독서비스는 자동차등록원부에 전기차 소유자와 배터리 소유자를 별도로 기록할 수 있도록 해 차량 최초 구매시 배터리 리스업체가 고가의 배터리 비용을 부담하고, 구매자가 배터리 가격을 리스형태로 월 일정액을 납부하며, 임대해 사용한다는 것이다.    

이 경우 전기차 아이오닉5를 기준으로 하면 5,410만원 롱레인지 트림에서 배터리 가격인 2,300만원이 제외되고, 정부 보조금 평균 1,000만원까지 추가할인이 되면, 결국 최초 매입시 2,110만원에 구매할 수 있다.

협회 관계자는 “언뜻보면 고가의 전기차 매입비용이 절감돼 소비자에게 큰 혜택이 되고, 전기차 보급에 기여할 것으로 보이지만, 여기에는 리스사업을 통해 자본을 투자하고 임대료 수익을 노리는 캐피털회사, 제작사 등 대기업의 정략적 의도가 정부 정책에 관여된 것으로 국민의 시각에서 국가와 배터리 관련 산업 전반에 도움이 되는지 철저히 되짚어 봐야 할 사안”이라고 말했다.

첫째, 구매자 입장에서 쉽게 간과하고 있는 것은 5천만원대의 차량이 2천만원대로 구매가능한 것은 배터리 임대료로 배터리가격에 대한 이자, 리스업체의 비용과 영업이익 더해 매월 지급돼야 하기 때문에 구매자의 차량 총구매 비용은 오히려 상승할 뿐 전혀 저렴하지 않다는 점이다.

이는 구매 소비자를 기만하는 조삼모사인 셈이며, 자본시장에서 대기업이 전기차를 이용해 이자장사, 대부업에 나서는 것을 정부가 방치하는 것과 다름없다는 비판이다. 

둘째, 전기차 가격이 떨어져 정부보조금을 온전히 받을 수 있다는 의견이 있으나, 그동안 고가의 배터리 구매를 장려하기 위해 보조금을 지원했던 정부가 배터리가 없는 전기차에 예산을 지원할 명분이 없으며, 전기차 정부지원은 예산의 한계와 유럽 등 전세계 추세에 맞춰 줄어들고 있는 실정으로 향후 기대하기 어렵다. 

셋째, 사고 혹은 배터리 결함 의심이 발생했을 때 책임소지를 밝히는 데 혼란이 있을 수 밖에 없으며, 그동안 자동차 제조사와 배터리 제조사간의 사고처리 사례와 더불어 리콜 등에 수동적인 태도를 고려했을 때 문제가 될 소지가 많다는 지적이다.

넷째, 정부는 2021년 1월 1일 전기차 배터리의 지자체 반납의무를 폐지해 배터리 재활용에 대한 민간산업의 활성화를 기했다.

하지만 국토부의 이번 정책은 입법취지를 벗어나, 일부 대기업에게 배터리 소유권을 독점하도록 해 2030년 6조원, 2040년 60조원으로 성장하게 되는 배터리 재활용 시장을 몇몇 대기업에 그대로 넘겨주게 되는 전대미문의 특혜에 해당한다는 주장이다. 

이밖에 전기차 배터리 리스 정책이 시행되면 자동차해체 재활용업을 비롯한 중소기업 기반으로 배터리 재활용산업을 성장시켜온 산업 생태계는 일거에 무너지고, 대기업 위주의 재활용 체계로 전환돼 국내 재활용산업의 건전한 육성이나 경쟁력 확보가 어려운 상황에 직면할 우려가 크다는 것이다.

 한국자동차해체재활용업협회 홍석광 회장은 “전기차 배터리 리스사업은 결국 폐배터리 재활용시장의 독점권과 임대 이윤을 가져가기 위한 일부 제작사의 이자놀이에 불과하다”면서 “우리 업계는 모든 역량을 다해 이를 저지함으로써 소비자의 권익과 중소기업 기반의 재활용산업 생태계를 지키기 위해 노력할 것”이라고 피력했다.

한편, 협회 회원사는 현재 전국에 걸쳐 550여 곳이며, 전기차 배터리 재활용 활성화에 노력해 온 업계에 큰 악영향이 된다고 판단해 국토부와 테이블 미팅 실패시 단체행동도 불사할 방침으로 알려졌다. 

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