철도는 109년여 동안 우리나라 경제를 이끌어가는 견인차 역할을 하면서 서민들이 가장 애용하는 교통수단으로 우리의 생활과 밀접하게 움직여 왔다.
특히, 최근 들어 시속 350Km가 넘는 KTX가 전국을 누비고 있으며 경전철이나 모노레일 등 다양한 신교통 수단을 도입.운영하기 위한 채비를 갖추고 있다.
현재의 상황은 새 시대 새로운 국토환경에 맞춘 효율적이고 균형 있는 교통시스템 도입을 위한 다양한 방안이 강구되고 있는 상황이다.
철도산업의 대 전환기가 바로 '오늘' 이다. 그러나 신교통 도입을 위한 우리의 현실은 그리 녹녹치만은 않다.
이에 따라 국토일보는 ‘2008년 제 109회 철도의 날’ 기념 테마 기획의 일환으로 경전철 등 신교통 발전방향을 위한 특별 좌담을 마련, 국토부와 각계 전문가들을 통해 신교통 활성화를 위해 나아갈 방향에 대해 들어봤다. <편집자 주>

■ 사 회 : 김광년 국토일보 편집국장

김문호 / GS건설(주) 상무
박영수 / (주)우진산전 사장
안상용 / (주)대우엔지니어링 상무
이명현 / 한국신교통협회 회장
이승길 / 국토해양부 광역도시철도과장
이종우 / 서울산업대학교 철도전문대학원 교수
최진우 / 대아티아이(주) 대표이사

일시 : 2008년 9월 3일(수)
장소 : 과천 그레이스호텔 10층 미네르바

“신교통사업법 제정.표준화 마련 시급...시장 활성화 통해 해외시장 선점 바람직”

* 김문호- “재정지원 상향 등 실질적인 정책지원 필요”

* 최진우- “국산화 활성화 통해 해외진출 기반 마련해야 ”
      

■ 사회 (김광년 국토일보 편집국장)

우리나라의 철도산업은 고속철도 개통과 함께 350km 철도 자체기술을 확보하는 등 선진국 못지 않는 기술력을 가지고 있습니다. 또 전국의 지자체에서 미래 교통수단의 일환으로 경전철 등 신교통 도입을 원하고 있습니다. 
이처럼 철도산업이 변화를 거듭하고 있는 상황에서 이번 좌담이 신교통 산업을 활성화 시키고 나아가 국가와 국민 경제발전에 일익을 담당하는 자리가 됐으면 하는 바램입니다. 
우선 신교통 활성화를 위한 바람직한 정책방향과 신교통 관련법, 그리고 표준화의 필요성에 대해 논의해 보기로 하겠습니다. 

▲ 안상용 (대우엔지니어링 상무)

현행 도시철도법은 일반철도와는 특성이 다른 지하철의 건설 및 운영의 활성화를 위해 1985년에 제정된 법률로서 시스템의 종류가 다양하고 무인자동운전을 기본으로 하고 있는 신교통 수단에 적용하는 것은 한계가 있습니다.
따라서 본 궤도에 오른 경전철 사업의 활성화와 신교통 수단의 적극적인 도입을 위해서는 신교통법의 제정 또는 기존 도시철도법의 전면적인 개정이 절실히 요구되는 때입니다. 

▲ 최진우 (대아티아이 대표이사)

자국의 인프라 구축사업은 보호 육성해야 하는 사업입니다. 과거에는 국내철도산업 발전을 위하여 정부가 제도적으로 국내기술을 보호를 해줬으나 OECD 가입 이후에 우리나라에 도입된 신교통의 경우 국제적인 클레임 문제 등의 이유로 인해 전혀 보호받지 못하고 있는 실정입니다.
신교통 산업에 대해서는 법적으로 구체적이고 강제적인 보호가 필요하다고 생각합니다. 이는 국산화의 활성화를 통해 해외진출 기반을 마련해야 한다는 의미이기도 합니다.
대한민국의 교통망의 발달은 기본적으로 국토면적이 작은 지리적인 영향에서 오는 이점이 있다고 생각합니다. 특히 우리나라는 국토대비 인구밀도 면에서는 세계 최고 수준에 있고, 이에 따라 우리의 철도교통시스템은 안정성뿐 아니라 효율성을 강화하여 고밀도에 최적화돼 발전해 왔다고 해도 과언이 아닐 것이라고 생각됩니다.
이러한 고밀도 철도교통시스템을 가지고 있는 우리나라는 앞으로 세계 철도 시장 진출에도 상당히 많은 이점이 있으리라 생각됩니다.
이같은 이점에도 불구하고 만약, 정부의 적극적인 지원이 없다면 우리나라 신교통 시스템은 향후 선진국과의 경쟁에서 밀려날 가능성도 매우 높다고 보고 있습니다.

▲ 김문호 (GS건설 상무)

경전철 시스템을 도입할 경우 도시철도법을 우선으로 철도안전법 및 관련조례, 규칙을 적용하고 있지만 이 법들은 중전철 위주로 제정된 법입니다. 그래서 경전철 고유의 특성을 반영하지 못하는 문제점을 지니고 있습니다.
경전철시스템 도입 시 법규상 문제시 되는 사항들은 현재 진행되고 있는 고무차륜, 철제차륜, LIM 등 경전철 뿐만 아니라 도입 예정에 있는 모노레일, 자기부상열차, 트램 등 다양한 신교통 시스템의 안정적인 추진과 계획이 가능하도록 관련 법규의 제정 또는 개정이 조속히 뤄져야 합니다.

▲ 이명현 (한국신교통협회 회장)

도시철도 관계법령을 개정하거나 별도의 경전철 즉, 신교통 법 제정이 절실합니다.
현행 도시철도법은 기존 철도나 지하철 위주로 시행되고 있어 시스템별로 다양한 신교통 시스템에 적용하기에는 여러 가지 문제점이 노출되고 있습니다.
신교통 시스템은 고무차륜.철제차륜.선형유도모터 AGT, 모노레일, 자기부상열차, 노면전차, BRT, PRT 등 시스템과 차량의 크기가 다양합니다.
신교통시스템은 노선의 특성을 고려해 도입해야 하는 도시교통시스템이라는 것을 인식해야 합니다.
민자사업, 정부고시사업 등 신교통 사업별로 별개의 법제도를 적용하도록 되어 있는 현행 관계법령으로 복잡한 행정절차와 중복 업무 수행으로 인한 비효율성을 개선하기 어렵습니다.
(가칭)신교통사업법 제정을 통해 법적용을 일원화시켜 중앙정부와 지방자치단체, 사업자간의 명확한 책임 구분과 그에 따른 유기적인 업무 협조 등의 지원체계를 마련해 신교통사업을 활성화시키고 사업기간을 단축시킬 수 있는 시스템을 마련할 필요가 있습니다.
한가지 덧붙이자면 (가칭)경전철건설?운영특별법도 제정할 필요성이 있습니다.
이는 현행 '도시철도 건설규칙'과'도시철도 정거장 및 환승?편의시설 보완 설계 지침'에 따라 신교통 정거장의 시설?설비를 설치할 경우 일반 도시철도(지하철)에 비해 교통이용수요가 적은 신교통 정거장이 과대해져 과잉시설투자의 우려가 발생되기 때문입니다.
특히 향후 운영될 신교통 시스템별 특성에 맞는 무인운전 기준과 무인역사의 설치?관리?운영에 대한 법규정도 마련돼야 합니다.

▲ 이승길 (국토해양부 광역도시철도과장)

경전철과 PRT 등 신교통이라고 불리는 경우 상용화가 된다면 현재 도시철도법이 수용할 수 없는 것은 아닙니다. 도시철도법은 어떤측면에서 보면 사실상 개방돼 있다고 볼 수 있기 때문입니다. 
현재 국토부에서 도시철도법을 손질해야 할 시기가 왔다는 공감대는 형성돼 있습니다.
다만, 당장 법 개정을 한다는 것은 어려울 것 같습니다. 현재 가장 시급하게 처리해야하는 것은 안전상의 문제점이 지적되고 있는 삭도·궤도법입니다. 
삭도·궤도법을 먼저 처리하고 난 뒤 도시철도법은 내년쯤에 전면 개정을 추진할 계획입니다.
도시철도법의 경우 연말쯤 계획을 세워 내년경 전면적으로 개정작업에 들어갈 수 있을 것 같습니다.
그러나 신교통 관련법을 도시철도법내에 둘지 아니면 따로 분리해 제정할지는 논의조차 이뤄지고 있지 않습니다.

■ 사회

신교통 법제정에 대한 각계의 말씀을 들어봤습니다. 신교통 관련법 제정에 대해 논의할 때 표준화 문제에 대한 의견이 나왔는데요. 좀 더 자세한 논의가 필요할 것 같습니다. 

▲ 박영수 (우진산전 사장)

국토해양부(전 건설교통부)에서 도시철도 차량의 표준사양을 정해 고시하고 있습니다.
고시 전문에 보면 전동차 표준사양 및 경전철로 철제차륜형식 표준사양과 고무차륜형식 표준사양이 제정돼 있습니다.
따라서 국토해양부에서는 향후 도시철도의 건설을 위해 각 지방자치단체에서 도시철도기본계획을 수립해 승인을 요구할 때 적극적으로 표준사양을 적용시켜 차량을 제작하도록 권고해야 합니다. 
표준사양으로 차량을 제작하도록 권장하는 것이 마치 특정회사에게 특혜를 주는 것으로 잘못 알려진 경우가 있는데 이는 잘못된 생각입니다.
KS제품을 사용 하라고 권장하고 있는 것과 다를바가 없다고 봅니다.
외국차량사도 국내에 차량을 공급하기 위해서는 국내 표준화된 사양에 따라 차량 등을 만들어서 공급토록 하는 것은 차별이 아니라는 것을 알아야 합니다.
더욱이 특정조달을 위한 국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률시행령 특례규정 제14조의 기술규격을 보면 ‘각 중앙관서의 장 또는 계약담당공무원은 품질 및 성능 등에 관한 기술규격을 성능위주로 작성해야 하며 불가피한 경우를 제외하고 국제기준이 있는 경우에는 국제표준에 의하고, 국제기준이 없는 경우에는 국내 관련법령의 규정 또는 국내표준에 의해 작성해야 한다’고 명시돼 있습니다.
따라서 표준사양이 정해진 차량에 대해서는 이것을 따르도록 권고하는 것은 관계당국의 의무라고 생각합니다.

▲ 안상용

표준화의 시급성에 대해서는 공감하지만 경전철 등 시스템 표준화 문제는 신중한 접근이 필요합니다.
경전철과 모노레일 등은 전세계에서 다양한 제품이 생산판매되고 있는 다품종이라고 할 수 있습니다.
그러나 안타깝게도 국내 현실을 살펴보면 신교통 차량표준화는 전혀 이뤄지고 있지 않다고 봅니다.
기존 중전철, 즉 도시철도와 관련된 표준화만 존재합니다. 그래서 표준화를 시킨다면 범위를 어디까지 둘 것이냐는 것부터 차근차근 접근해야 한다고 생각합니다.
또 국내에 한정된 표준화 보다는 글로벌 스탠다드가 필요합니다.

▲ 김문호

표준화의 목적이 무엇인지 따져봐야 합니다. 시장에 맞는 사양인지 우선적인 검토가 필요하고 그에 따라 표준화 작업을 하는것이 맞다고 봅니다.

▲ 최진우

현재 우리 회사는 기존 철도와 반송선, 신분당선 및 김해-부산 등에 신호분야를 담당해 시공하고 있습니다. 다양한 신호분야의 경험을 가지고 경전철과 중전철 등의 현장을 다녀보면 작업을 할 때마다 색다르다는 것을 느낍니다. 이는 그만큼 시스템 등 모든 운영부분에 있어서 체계가 잡혀있지 않다는 것을 의미합니다.
도시철도법 등에 표준화가 마련돼 있는 것으로 알고 있습니다. 그러나 문제는 표준화만 만들어져 있지 구체적이지 못하고 제대로 지켜지지 않는다는 것입니다. 정부가 최소한의 범위를 정해서 강제성을 둘 필요성이 있습니다.

▲ 이종우 (서울산업대학교 철도전문대학원 교수)

표준화 문제는 제도장치 마련과 함께 중요하고 시급하게 다뤄야할 사안입니다.
정부가 표준화를 실시하고 있음에도 불구하고 머지않아 운영에 들어갈 용인과 의정부 등의 경전철은 표준화를 전혀 따르지 않았습니다.
도입시에는 아무런 문제도 발생하지 않겠지만 부품 구입 등 관리단계(운영상황)에서는 상당한 문제점이 발생할 수 있습니다.
표준화 작업을 적시에 마련하지 않는다면 대 혼란이 일어날 수 있다는 것을 정부는 염두해 둬야 합니다.
표준화 방법에 대해서는 세계 각국에 분포돼 있는 경전철 등 신교통 관련 표준화 방법 등을 토대로 세계 시장 규격에 가급적 맞춰 실시해야 할 것입니다.

▲ 이승길

경량전철 등의 표준화 문제의 경우 차량과 시설에 대한 표준화는 이뤄지고 있다고 봅니다. 앞으로 표준화 대상을 확대시켜 나간다면 큰 문제점은 없을 것으로 보입니다.
시스템 개정도 추진하고 있으며 관련법 제정도 연구중에 있습니다.
좋은 결과가 나올 것으로 예상됩니다.

■ 사회

신교통 활성화를 위한 여러분들의 다양한 의견을 들어보도록 하겠습니다.

▲ 박영수

현재 전철 운행의 무임 승객은 전체 승객의 약 30%정도로 알려지고 있습니다. 이는 매우 불합리하다고 판단됩니다.
더구나 경전철 건설을 주로 민자사업으로 추진하고 있는 국내현실에서 무임승차 비용을 민자사업자에게 부담토록 요구하는 자치단체가 많습니다.
버스의 경우 국가에서 노인분들에게 교통비를 지급하고 버스표를 구매해 승차하도록 하고 있습니다. 그러면서 유독 경전철의 경우 사업자가 부담토록 하는 것은 형평성에 어긋나는 것입니다. 따라서 국가가 부담할 수 있도록 조속히 법제화시켜야 합니다.
또 현재 수도권 등에서 시행하고 있는 전철과 버스의 환승할인제도 역시 자치단체의        정책으로 시행하는 것이라면 전철과 경전철 민자사업자에게 할인된 요금을 부담토록 하는 것은 논리적으로 맞지 않다고 생각합니다. 
버스회사에게는 운영적자를 자치단체에서 보상해 주고 있으면서 경전철사업자나 전철운영기관에게는 보상해 주지 않는다면 이 또한 형평성에 어긋나는 것입니다. 
민자사업의 정부지원제도의 변경도 신교통 활성화를 위해 시급히 다뤄져야 할 사안입니다. 
현재 SOC 사업은 주로 민자사업으로 추진되고 있습니다. 그러나 정부 지원금은 40%이하로 제한하고 있습니다. 이것은 부당합니다. 정부부담금을 높여야 합니다.
특히 경전철과 같은 사업은 도시의 교통대책으로 추진하는 것이므로 정부와 지자체가 60%를 부담하고 민자사업자가 40% 정도를 투자하는 것이 타당합니다. 관련규정 개정을 요구합니다.

▲ 안상용

에너지절감, 친환경 교통수단, 대중교통 수단의 활성화를 위하여 도시교통 권역 내 신교통 수단의 확충은 반드시 필요하며 이를 위해서는 민간투자사업의 활성화가 필요합니다.
그러나 단순한 민간투자사업의 활성화 보다는 적절한 사업성을 보장해야 하고 행정절차를 단순화 하는 것 역시 중요하게 고려돼야 할 것입니다. 
아울러 중앙정부나 광역자치단체 차원의 전문기관을 설립해 신교통을 중심으로 한 광역단위의 대중교통계획을 수립하고 정책의 일관성을 유지하는 것도 중요하다고 봅니다.
특히, 신도시를 계획할때 도시규모와 특성에 맞는 신교통 계획을 수립하는 방안도 생각해 볼 수 있는 문제입니다.

▲ 최진우

철도는 아직 다른 기간산업분야에 비하면 찬밥신세를 면하지 못하고 있는 것 같습니다. 철도인 으로서 자부심을 느끼고 있지만 적자사업으로 인한 문제에 봉착하면 가슴 아픈 현실을 외면할 수 없습니다.
전시행정으로서의 역할 때문인지 몰라도 정부의 투자가 도로사업 위주로 진행되고 있습니다. 반면 철도는 109년의 역사를 가지고 있지만, 중장기 대규모 사업의 특성상 재정사업에서 밀려서 추진되지 못하는 경우가 많다고 봅니다. 괄시를 받고 있다고 해도 과언이 아닐 것입니다.
정부는 더 이상 친환경적이고 에너지절감과 대량수송이 가능한 철도의 역할을 외면하지 말고 중장기적인 계획과 함께 투자를 했으면 합니다. 정부에서 최근에 ‘저탄소 녹색성장’ 정책을 추진하여 교통에 있어서 철도의 역할을 크게 강화할 것으로 발표하여 철도 업계에서는 많은 기대를 가지고 있습니다.

▲ 김문호

현재 기획재정부에서는 경전철사업의 재정지원 기준을 40%상한으로 제시하고 있지만 적용요금과 지역별 특성을 고려하지 않고 있습니다.
이러한 획일적인 재정지원 기준 적용은 도입 타당성을 확보하고 있는 노선에 대해서도 추진을 어렵게 하고 있어 보다 유연한 기준적용이 필요합니다.
또한, 초기 경전철 민자사업의 경우에는 대부분 직승과 환승요금이 동일한 단독요금제를 적용했지만 최근에는 주로 이용자의 이용료 부담 경감을 위해 환승요금을 할인해 주는 거리비례제를 적용하고 있습니다.
이렇게 환승요금제를 적용하게 되면 전체 이용수요 중 환승수요의 비율에 따라 사업성에 큰 영향을 미치게 됩니다.
즉, 환승수요가 많은 노선에 대해 환승요금제(거리비례제)를 적용할 경우 운영수입 감소로 인해 이용수요가 많아 도입효과가 뛰어난 노선임에도 불구하고 상대적으로 지자체와 민간부문의 비용부담은 증가하게 됩니다.
따라서 지역간 형평성 제고를 위해서는 전체 이용수요 중 환승수요의 비율을 감안한 재정지원이 필요하다고 생각합니다.

▲ 이명현

민자로 진행되는 경전철 사업은 공익성과 수익성을 동시에 고려하고 민간부문의 참여를 촉진하기 위해서 정부재정지원 비율을 50%로 상향 조정할 필요가 있습니다.
정부재정지원 비율 조정시 경전철의 친환경성과 고부가가치 사업성을 고려하는 정책의 유연성도 있어야 한다고 봅니다.
아울러 경전철 사업이 수혜자부담 원칙을 적용한다고 하더라도 대중교통사업으로서 공공성과 버스사업 대비 형평성을 고려해 최소한 버스사업자와 같은 수준의 요금지원제도(무임승차, 환승할인 등)의 마련이 필요합니다.
신도시를 조성할때도 신교통 건설계획 의무화 기준도 제시돼야 할 필요성도 있다고 생각합니다. 
예를 들어 수용인구 10만명 내외인 경우에는 BRT 시스템 도입을, 수용인구 10만명 초과인 경우에는 AGT 등 경전철 구축을 적극 검토해 반영함으로서 기존 철도, 지하철 등 친환경 대중교통과 자전거 등 녹색교통수단의 연계?환승을 고려한 친환경 신도시 건설을 유도할 필요가 있습니다.

▲ 이종우

현재 국민들은 철도 이용이 선택이 아닌 필수라는 개념으로 서서히 자리잡혀 가고 있는 추세입니다. 정부에서도 친환경 녹색성장을 표방하고 나서고 있듯이 전세계가 친환경 산업을 선호하고 있습니다. 철도산업은 앞으로 더욱 성장할 수 있는 여력이 있습니다.
그러나 아직까지 철도산업을 활성화 시키기 위해서는 수많은 문제점을 헤쳐나가야 합니다. 더군다나 경전철 등을 위주로 국내에 도입되기 시작한 신교통은 아직까지 법적인 장치마련 하나 제대로 안돼 있습니다. 
이에 따라 학계에서도 신교통 도입부터 표준화, 시스템 안전 문제 등 까지를 총 망라한 제도적인 장치마련이 조속히 마련돼야 한다는 목소리가 일고 있습니다.
정부차원의 발빠른 대응과 재정지원의 유연성을 높이는 길 등 역시 경전철을 시작으로 향후 철도 르네상스 시대의 신교통 활성화의 토대를 마련하는 길일 것입니다.

▲ 이승길

신교통 활성화를 위한 다양한 의견은 정책 입안시 참조토록 하겠습니다.
그러나 말씀하신 내용중에 국토부만의 문제가 아닌 타 부처와의 협의해야할 부분이 상당히 있습니다. 그래서 당장 답변하기 힘든 부분도 많고 어려움도 따릅니다.
특히 민자사업의 경우 기획재정부와 협의 때 부처의 특성상 예산을 줄이려는 성향이 강하게 나타납니다. 
또 무임승차의 경우 민자사업으로 운영할때 운영수입 부분에 있어서 문제점이 발생할 여지가 충분하다는 것은 알고 있지만 이 부분 역시 관계부처와 상의를 해봐야 할 부분입니다.
환승할인 시스템의 경우도 마찮가지로 민자사업으로 건설된 교통이 서로 환승했을때 적자보존 문제가 발생할 수 있을 것으로 여겨집니다.
이 부분은 현재 용역중으로 합리적인 방향이 도출될 것으로 기대하고 있습니다.
현재 정부는 녹색성장을 위해 예산 투자 계획을 세우고 있습니다. 국토부도 시대 조류에 발맞춰 나간다고 생각하시면 될 것입니다.
이명박 대통령께서도 지난 8.15 경축사에서 저탄소 녹색성장을 강조한 바 있습니다. 고유가 시대에 맞는 키워드로 신교통 산업은 이제 기반을 닦고 있는 시기입니다.
이같은 상황을 대변하듯 올해 예산반영도 보다 수월했습니다. 투자에 대한 공감대가 형성됐다고 보시면 되겠습니다. 정부도 철도 르네상스 시대를 열 준비가 돼 있습니다.

■ 사회

이른 아침 장시간 좋은 말씀 감사합니다. 좌담에서 논의된 내용들이 경전철 등 신교통 산업 활성화를 위한 발전을 위해 정책 입안에 적극 반영되고 활용될 수 있기를 기대합니다.