사업비가 1,400여 억원이 넘는 A도로 현장.

2004년 발주된 이 현장은 당초 계획대로라면 올 연말 완공을 했어야 한다.

그러나 공사 진척률은 불과 14.7%며 올해 배정된 예산도 250여억원 남짓해 언제 완공될지 미지수인 상황이다.

현장 관계자는 “물가상승으로 100여 억원의 사업비가 증액 될 것으로 예상되고 있다"면서 "현장의 경우 현장관리비 등으로 지출된 돈만 10억원이 넘지만 한푼도 보전받지 못하고 있다”고 말했다.

장기계속공사도 상황은 마찮가지다.

지난 2006년 장기계속공사로 1,700여 억원의 공사를 수주한 B사는 2년이 지난 현재까지 예산이 전혀 배정되지 않아 현장개설도 안된 상태다.

이에 따라 B사는 예산이 언제 배정될지도 모르는 상황에서 기술자 파견 등 현장관리를 할 수도 없어 난감해 하고 있다.

이처럼 정부의 SOC예산 부족으로 연장되거나 연장이 예상되는 현장은 무려 55.2%에 달하고 있다.

공기연장으로 인해 가장 우려하는 사항으로 경영부담, 품질저하, 안전문제, 민원발생 등이다.

특히 SOC현장 예산축소는 오히려 예산낭비를 낳는 악순환의 고리를 형성하고 있다.

작년 2006년 국정감사 결과에서 예산부족으로 연장된 국도사업 86건에서 2조3,000억원의 공사비가 증액된 것으로 나타났다.

이는 예산이 적기 배정되지 않아 현장관리비, 물가상승 등 추가비용이 발생하기 때문이다.

이렇듯 SOC예산 축소는 공기연장 → 국민편익 감소 → 공사비 상승 → 품질저하 등 악순환의 고리를 끊지 못하고 있다.

장기적으로도 교통인프라 축적 지연 및 국가 물류비 증가로 국가 성장동력이 크게 훼손될 수 밖에 없다.

SOC 시설 확충은 장기간의 지속적인 투자를 통해 그 효과를 실현하기 때문에 투자시점을 놓치면 단기에 만회하기 곤란한 만큼 선도적인 투자가 필요하다.

현재 우리나라 SOC 예산은 외국과 비교해 볼때 선진국의 절반수준에 불과하다.

도로혼잡율(1㎞당 자동차 대수)도 경제개발기구(OECD) 국가중 2위며, 국가물류비도 지난 2000년 77조원, 2002년 87조원, 2004년 92조원으로 지속 증가하여 GDP대비 11.9%에 달한다.

이같은 문제점을 해결하기 위해 정부가 내세우고 있는 것이 민간선투자제도다.

정부는 SOC투자의 정체로 많은 SOC사업 개통이 지연됨에 따라 국민경제 및 사회편익이 높은 SOC시설에 대한 조기완공과 확충을 위해 민간이 우선 시공하고 정부가 사후 정산하는 민간선투자제도 도입을 추진 중이다.

민간선투자제도는 계속비공사에 한정하며 이를 수행하는 업체에게 정부는 일정수준의 인센티브를 제공할 계획이다.

민간선투자제도를 적극 활용하겠다는 회사는 16.7% 정도며 인센티브 수준에 따라 결정하겠다는 기업이 70.8%에 달하고 있어 인센티브 질적 내용에 따라 제도 정착이 좌우될 것으로 예상된다.

업체들이 요구하는 인센티브의 최소 수준은 차입이자율이 50%, 물가상승율이 33.3%, 국고채 수준이 16.7%인 것으로 나타났다.

대한건설협회 관계자는 “SOC투자 확대가 경기 활성화와 국가경쟁력을 강화하고 특히 고용없는 성장시대에 고용창출을 통한 사회안정망 확보라는 일석삼조의 효과를 발휘할 수 있다”며 “SOC에 대한 과감한 투자확대가 필요하다”고 말했다.