[철도의 날 특집좌담] 철도설계기술 진단 및 향상 모색한다

■참석자
좌장 김상균 前 국가철도공단 이사장

■토론자<가나다 順>
김동선 대진대학교 교수
김성중 한국종합기술 전무
김유봉 동명기술공단 전무
김종석 선구엔지니어링 전무
배상환 도화엔지니어링 부사장
이영민 유신코퍼레이션 전무
임성훈 국토교통부 사무관
진욱수 국가철도공단 설계처장
홍성천 서현기술단 전무

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■ 일 시 : 2021년 6월 23일 14:00시

■ 장 소 : 건설회관 3층 중회의실

김동선 “철도용량편람 등 지침 연구, 열차운영계획 고려 종합계획 구축”
김성중 “전문엔지니어 양성 등 신규 엔지니어 유입 생태계 구성돼야”
임성훈 “철도예산 점진적 증가, 예타통과 사활… 업계도 단합 발전해야”
김유봉 “해외선진국 BIM 활용 확대… 국내 환경 개선돼야”
김종석 “기준금액 상향·고난이도 적용 등 종심제 기준 개선 필요”
배상환 “공사규모 커져도 적용요율 보장하고 실비 정액가산방식 도입”
이영민 “수요자 중심 마스터플랜 네트워크 개념 통한 고도화 방안 마련”
진욱수 “탄소중립 실현·초고속 열차 개발 등 지속가능 성장 나서야”
홍성천 “설계백서 제작 및 턴키물량 확대, 연약지반구간 침하관리 철저”

대한민국 철도는 100년의 역사를 훌쩍 넘긴 우리나라 대중교통수단 중심에 자리 잡고 있다.

앞으로의 과제는 당연 국민 모두로부터 사랑 받는 최고 품질의 철도로 발전하는 것과, 국가 경쟁력에서도 절대 우위를 점할 수 있는 한국철도로 진화해 나가야 한다는 것에 있다.

특히 품질 좋은 철도는 최고 수준의 설계로부터 시작된다. 이에 본보는 ‘철도의 날’을 맞아, 국내 철도설계 수준의 진단과 더욱 안전하고 빠르며, 최고로 쾌적한 철도건설의 밑거름이 될 철도설계 좌담회를 마련하고 해결책 방안 마련에 나섰다.

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다음은 좌담 주요 내용.

-진행 : 김상균 국가철도공단 前이사장 - 대한민국 철도역사가 127주년이 됐습니다. 1979년 철도청 발령 받을 때만 해도 국내 철도기술력은 후진국 수준이었습니다. 최고 속도가 80km였으며, 특히 안전사고도 매회 끊이지 않았습니다.

그랬던 대한민국이 2004년에는 세계에서 5번째 고속철도 시대를 열었습니다. 경부고속철에 이어 호남고속철 등이 차례로 건설되면서, 전국이 반나절 생활권으로 묶이는 혁명적 변화를 가져온 계기가 됐습니다.

이 자리에 모인 각계 전문가들의 경험을 빌려 철도 설계기술의 현주소를 확인하고 핵심적인 이슈를 중심으로 좌담회를 진행해 나가면서 미래 철도 설계기술의 이정표를 제시할 다양한 발전적 의견을 나누는 소중한 시간이 되길 바랍니다. 설계 현황 및 기술 수준, 방안, 건의사항에 대해 각 실무 이사들의 고견을 듣겠습니다. 먼저 김유봉 동명기술공단 전무입니다.

 

■ 김유봉 동명기술공단 전무 : 철도 설계는 90년대 중반부터 시작됐지만 고속철도가 생기기 전에는 사실 부족한 점이 많았습니다. 나중에 해외사업을 통해 설계 기술력이 크게 진보하게 됐습니다. 또 마이다스도 당시에는 초기버전만 있었는데 지금은 거의 마이다스만 활용할 정도로 기술수준이 상당히 높아져 있습니다. 그만큼 저희 설계업계도 성장했다고 보는 거죠.

다만 이제는 기술력 보다는 설계 진행 과정에서 정치적 문제나 민원 등 시간적 문제에 대해 협의할 사항들이 많아졌습니다. ‘기간’에 대한 부족함이 드러나기 시작했다는 것입니다.

철도 선진국들은 철도에 대한 예산 책정이나 기간 설정이 잘 돼 있습니다. 국내도 BIM시스템을 활용하고 있는데, 해외선진국은 특히 BIM 시스템을 상세하게 잘 다루고 있습니다. 해외에서는 ‘스케줄북’이라고도 합니다. BIM시스템을 활용하면 중급 기술자 수준으로도 훌륭한 데이터를 제작해낼 수가 있습니다.

국내 철도 설계업계 수준이 현재 세계적인 수준에 와있지만 설계에 수행하는 여건이나 환경 등이 개선돼야 저희가 더 발전할 수 있습니다.

이는 즉 설계 당시에 상세한 스케줄이 작성되면 BIM시스템 적용과 같은 효과를 얻을 수 있다는 뜻입니다. 따라서 충분한 설계 기간을 가지고 상세한 설계를 제작하는 것이 중요하다고 봅니다. 설계의 질을 높여 설계에 종사하는 엔지니어들이 자부심을 높일 수 있는 그날을 기대합니다.

 

- 좌장 - 현 시점의 철도 설계업계는 이제 능력보다는 예산 현실화 및 다양한 제도 개선, BIM시스템 수준의 환경개선이 필요한 것으로 나타났습니다. 다음은 선구엔지니어링 김종석 전무 말씀 듣겠습니다.

 

■ 김종석 선구엔지니어링 전무 : 철도엔지니어의 지위 향상이 요구됩니다. 불완전 고용으로 인해 젊은 엔지니어가 설자리가 없어 업계를 떠나고 있습니다. 또 타 직업으로 이직하는 인력이 많고 신규유입도 없어 부장, 이사급들이 실무를 하는 상황에 처해 있습니다. 엔지니어들의 지속적인 일거리와 고용 창출, 일자리 보전, 적정한 임금보장이 요구됩니다.

종합심사낙찰제(종심제)에 대해서도 한 마디 하겠습니다. 종심제 취지는 건설엔지니어링을 ‘기술중심’으로 경쟁을 유도하는 것에 목적에 두고 있습니다.

그동안 업체를 선정할 때 발주처가 정한 기준점수를 통과한 업체 중 가장 낮은 가격으로 입찰한 자를 낙찰자로 선정하는 ‘적격심사 방식’을 적용해 업계의 기술경쟁을 유도하지 못하고 있습니다. 기술력 높은 업체조차도 낮은 가격으로 입찰하게 되는 문제점이 제기됐기에 이를 개선하고자 한 제도가 종심제였죠.

다만 사업비 규모가 커짐에 따라 다수 규모 용역이 종심제 기준금액을 상회하고 종심제 참여 건당 작성비용이 2,000만원 이상이 소요되고 있습니다. 연간으로 치면 수억원이 지출되는 셈이죠.

종심제 현 적용 기준인 기본계획 및 기본설계 15억원 이상, 실시설계 25억원 이상, 건설사업관리 20억원 이상을 각각 30억원 이상, 50억원 이상, 100억원 이상으로 조정하고, 종심제를 고난이도가 필요한 용역에 대해 적용하길 제안합니다.

 

- 좌장 - 철도엔지니어의 지위 향상 및 종심제 적용 기준 강화 건의사항을 들었습니다. 다음은 유신에서 오신 이영민 전무님의 고견 듣겠습니다.

 

■ 이영민 유신코퍼레이션 전무 : 철도설계와 관련해 수요자가 원하는 것이 무엇인지 파악하고 트렌드에 맞게 철도설계기술을 향상할 필요가 있다고 봅니다.

최신 철도기술이 비용과 편익에만 주목하고 있어 잘못된 결론을 유도할 우려가 있습니다. 자기부상 도입사례를 보면, 지역의 도시계획에 제대로 적합한 철도 시스템을 제공하는 것이 중요합니다. 즉 중장기적 시야에서 비용편익으로 의사결정을 해야 한다는 것입니다.

또한 국제경쟁력을 높이기 위해서는 Cost Down이 불가피한 바, IT기술 융합으로 사업을 효율화해야 합니다.

BIM기반 철도 인프라의 생애주기(계획-설계-시공-운영 및 유지관리-폐기)에 걸쳐 성능향상, 비용절감 및 일정관리 등을 위해 BIM도입 철도설계기술을 발전시켜야 합니다.

또 철도설계 시 철도터널 비중이 늘어나고 대형산불로 철도시설물이 훼손될 수 있는 만큼, 이를 방지하기 위한 스마트 원격 가동·정지 시스템 등 고도화 추진 및 유지관리 강화가 필요합니다.

철도터널 갱문위에 타워를 설치해서 물을 정기적으로 분사해서 시설물 주변 산불발생 위험도를 저감시키고, 주기적인 가동으로 고장 방지 등 유지점검관리 설계를 해야 합니다.

철도 패러다임은 이제 ‘수요자 중심의 속도’로 변화하고 있습니다. GTX를 건설하는 이유도 기존 철도 장점인 대량수송과 정시성을 기반으로 속도·네트워크를 구축하는 새로운 시도라고 볼 수 있습니다. 이에 수요자 중심의 마스터플랜 네트워크 개념의 철도설계기술이 강조되고 있습니다.

 

- 좌장 - 수요자 중심 속도 향상 및 신기술 개발 활성화를 위한 제도 개선 건의가 있었습니다. 다음은 도화엔지니어링의 배상환 부사장님입니다.

 

■ 배상환 도화엔지니어링 부사장 : 공사비 요율방식에 의한 설계엔지니어링 대가를 산정하다보니 공사규모가 커질수록 요율이 낮아지는 구조적 한계가 있다는 것이 드러났습니다.

또한 철도 설계엔지니어링 관련 발주량이 증가해 많은 엔지니어 인력을 필요로 하는 실정입니다. 그러나 이직률이 높고, 엔지니어 자격을 맞추려다 보니 연봉이 더 올라가는 추세입니다. 반대로 인력 유출을 당하지 않으려면 방어 차원에서 연봉인상이 동반돼야 하는 현실에 놓여있습니다.

공사 규모가 커지더라도 요율을 낮게 적용하지 않고 적용요율을 보장해줘야 합니다. 특히 실비 정액가산방식으로 변경 개선함이 엔지니어를 보호하는 길이고, 전문적인 기술발전과 설계 성과물 오류를 줄일 수 있는 가장 현실적인 부분이라고 생각됩니다.

운행선 구간 일반(고속)철도 설계 시에도 측량 애로사항이 있습니다. 철도방음벽 및 재해예방시설의 측량은 철도계획시설물에 대한 ‘기준측량, 수준측량, 지형현황측량, 구조물조사, 중심선측량, 보상물 건조 등에 따른 개소별, 위치별과 관계없이 단일 노선으로만 적용돼 불합리한 측면이 있습니다.

이에 방음벽과 재해예방시설의 측량 대가의 현실화가 필요합니다. 발주시 각 개소마다 연장에 관계없이 적용해, 개소마다 이동거리, 작업 준비시간에 더 많은 시간이 소요되기 때문입니다.

또 철도안전관리자, 전기철도안전관리자, 현장신호 안내원 안전교육비에 대한 발주 시 예산내역서도 반영해 주고, 본 작업이 철도운행선로 차단 시 야간작업에 의한 할증을 반영하길 건의합니다.

 

- 좌장 - 제가 이사장 역임 당시 어떻게든 철도업계 부흥에 힘을 쓰려고 했지만 과감하게 추진하지 못한 것에 대한 아쉬움이 많이 남습니다. 설계만 제대로 돼도 감리나 시공사가 제대로 할 수 있다고 봅니다. 설계비 현실화 방안만 모색해도 큰 문제 하나를 해결하게 될 것이라고 생각됩니다.

 

■ 김성중 한국종합기술 전무 : 궁극적으로 철도 설계가 어떤 방향으로 가야 할까 고민했습니다. 현재 국내 철도설계 기준은 세계적인 수준에 올라와 있다고 자부합니다. 이제는 4차산업혁명 시대에 맞춰 ICT나 BIM 등 스마트건설이 화두에 올라와 있습니다.

그간 일본 기술을 좇는 ‘패스트 팔로어’에서 이제는 기존 개발된 철도 설계 기술에 IT 기술을 입혀서 글로벌 시장을 리딩하는 선도적 위치를 점유해야 할 때가 아닌가 싶습니다.

즉 이제는 퍼스트 무버가 될 준비가 돼있다고 봅니다. 문제는 이 기술을 생산하는 엔지니어가 이러한 역량을 현재 가지고 있는가 측면에선 회의적입니다.

역량을 확보하기 위한 정부의 지속적인 투자와 시스템, 교육 프로그램 등이 구축돼야만 지금의 단계를 더 넘어설 수 있다고 보고 있습니다.

앞서 다른 분들도 말씀하셨지만 철도업계 엔지니어 양성이 쉽지 않습니다. 젊은 인력은 이탈하고 신입 지원도 얼마 없는 실정입니다. 게다가 한국교통대학교 교수들에게 의뢰를 해보았지만, 전공자들이 공무원이나 공공기관 쪽을 준비하고 민간기업 설계 분야 지원을 기피하고 있습니다.

전문 엔지니어를 양성하는 등 신규 엔지니어가 자주 유입되는 생태계가 형성돼야 선순환 구조를 이룰 수 있을 것이라고 생각합니다.

 

- 좌장 -토목분야 기술자들은 갈수록 부족한 실정이라는 것에 공감합니다. 다음은 서현기술단의 홍성천 전무입니다.

 

■ 홍성천 서현기술단 전무 : 철도 설계 물량은 많이 나오는데 역량이 그만큼 될까 의문이 들 때가 많습니다. 사업을 하다 보면 기본계획에서 기본설계를 가는 과정이 단절돼 있는 경우가 많습니다. 성과물은 있지만 전체적인 설계백서가 없어 사례참조에 한계를 느끼는 실정이죠.

또 사업비를 구상하면서 공사비를 아끼려고 데이터를 약간 과장시키다 보니 기본설계 시 예산이 증가해서 사업이 무산되거나 협의가 안돼 기간이 늘어나는 사례도 있습니다.

예산이 시공성에 맞춘 ‘기술력’ 중심으로 책정돼야 합니다. 턴키사업이 건설사들의 담합이자 입찰 비리라는 오해도 있지만 실제 성과물을 보면 확연히 차이가 납니다. 오히려 턴키물량을 많이 늘리는 것이 철도설계 기술발전에 도움이 될 것이라고 생각합니다.

안전부분도 문제입니다. 국내 철도가 고속화함에 따라 침하에 대한 기준이 매우 중요해졌습니다. 국내 연약지반 판정기준이 N치 기준 점토는 4이하, 사질토는 10이하일 경우 연약지반 처리공법을 시행하게 되는데, 일본은 사질토의 경우 N치 20이하를 연약지반으로 판정하고 있어, N치 기준을 상향해 연약지반구간의 침하 관리를 더욱 더 철저히 해야 할 것입니다.

 

■ 김동선 대진대학교 교수 : 철도 설계에 기초가 되는 철도용량편람과 철도설계기준 지침 등의 연구가 진행돼야 합니다. 또한 최근 제4차 국가철도망 구축계획 확정이 초읽기에 들어간 가운데 철도망 구축계획 수립 시 열차운영계획을 고려한 종합계획이 수립돼야 할 필요성을 느낍니다.

교통망은 이동성을 강조하면 접근성이 떨어지고, 접근성을 강조하면 이동성이 떨어지기 마련입니다. 철도의 노선은 이동성을 고려한 고속화, 정거장은 접근성을 고려한 연계, 환승시설을 중심으로 한 계획수립이 요구됩니다.

또한 철도분야는 노반, 궤도, 건축, 기계, 전기, 신호, 통신 등이 종합적으로 고려돼야 하고 분야별로 기술자 협업도 이뤄져야 합니다.

최근 공과대학 취업이 인기입니다. 그러나 대부분 IT계열이나 소재·부품·장비 쪽으로 가거나, 건설도 대부분이 건축 쪽으로 진로를 결정하는 추세입니다. 토목은 적자라는 인식이 지배하고 있다는 입장입니다. 스마트 인프라 구축 활성화를 통해 토목이 살아날 길을 모색해야 합니다.

 

- 좌장 - 학회 말씀 잘 들었습니다. 다음은 기관 한 말씀 듣겠습니다.

 

■ 진욱수 국가철도공단 처장 : 설계백서에 대한 이야기가 나왔습니다. 미국 종합건설사 백텔의 경우 실패사례와 성공사례를 판매하고 있습니다. 문제 발생 시 사례집만을 보고도 이를 해결할 수가 있다는 거죠. 과연 우리 공단이나 설계업계가 그러한 시스템을 갖추고 있는지 재점검해봐야 할 것 같습니다.

대한민국은 이제 도시계획이 ‘확장’ 개념은 끝난 것 같습니다. 도시재생으로 패러다임이 전환되고 있습니다. 이제는 도심으로 점점 더 가까이 가야 한다는 얘기입니다. 간선 쪽은 저희 공단이 잡고 있습니다.

도심 쪽은 철도역을 중심으로 한 환승센터 구축이 중요할 것 같습니다. 지방에선 버스와 택시 등 지자체와의 협의가 무엇보다 중요합니다. 지자체에서 버스노선을 구축하지 않으면 철도구축이 무의미해지기 때문입니다.

우리나라 철도산업이 각종 법적 규제와 기술기반 약화 등 구조적 한계를 딛고, 철도가 가진 영향력으로 기술경쟁력이 제대로 평가받게 해야 하는 구조로 전환돼야 합니다.

또 4차 산업으로의 전환과 정부의 한국판 뉴딜정책 추진, 2050탄소중립 실현, 초고속열차 개발, 포스트코로나 대응 등 경쟁력 있는 철도설계기술력을 확보해서 철도산업의 지속가능한 성장을 도모해야 할 것으로 보고 있습니다.

 

■ 임성훈 국토교통부 사무관 : 국내 공공건설(SOC)인 도로나 공항, 항만보다도 철도 SOC가 각광을 받는 시대에 도래했습니다. 철도산업은 인력난만 해소되면 다양한 측면에서 큰 효과를 볼 것으로 기대합니다.

제4차 국가철도망 구축계획 등 철도산업은 이제부터 시작입니다. 철도 예산이 도로 예산을 앞서게 된지 2년이 됐고, 앞으로도 예산은 늘어날 것으로 예상됩니다.

턴키물량 확대에 대한 건의사항이 나왔습니다. 턴키를 해야 설계단가가 현실화된다는 것에 공감합니다. 요율이 정해져 있다 보니 예타 통과가 힘든 것은 사실이나 예사 확보에 지속 노력하도록 하겠습니다.

아울러 철도 교육에 대해서 당부 말씀드립니다. 철도업계는 학회 및 협회가 기타 분야보다 활성화되거나 단합이 잘 안 되는 부분이 없지 않아 있습니다. 공단 차원에서 PM을 만들었지만 노반에만 특화돼 있어 시스템이나 궤도, 차량에 대해서 아직 역량이 부족합니다. 토목, 건축 등이 서로 섞이고 합쳐져야 나중에 진정한 PM이 나올 수 있다고 봅니다.

 

- 좌장 -철도협회나 학회 분야가 다양해서 단합이 되지 않는다는 것 철도인으로서 명심하고 되새기고자 합니다. 저부터 엔지니어링 기업들과 함께 노력해서 선진국으로 나아가는데 일조하겠습니다.

정리=김준현 기자
사진=한동현 부장