한 성 훈
본보 철도분야 전문기자
동양엔지니어링 대표이사 한성훈
철도교통은 정시성, 안전성, 쾌속성, 대량수송 등 크게 4대 특성을 갖고 있다.
도로교통에 비해 탁월한 우수성을 자랑하고 있는데 우선 탄소배출률이 도로교통과 비교, 현저히 낮은 15%에 불과하며 에너지 소비율은 18%, 사고율은 0.6%, 건설 시 토지점유율은 16%에 달하는 등 경제성이나 편리성 등에서 비교우위를 점하고 있는 것이 사실이다.
이러한 철도교통이 무엇 때문에 활성화 정책이 추진되지 못하고 있는가.
여러 가지 요인이 있겠지만 대체적으로 주무장관의 도로우선 정책에 대한 관심도가 높으며 자동차 산업육성과 도로확충과의 연관성이 깊은 등식이 있다고 본다.
2020년 현재 아직도 철도건설 예산은 지금까지 도로건설 예산과 비교하면 터무니없이 낮은 수준에 불과하다. 도로는 선진국 수준에 도달해 있는 반면 철도는 OECD 최하위 수준에 머물러 있는 실정이다.
특히 철도건설은 시스템엔지니어링으로 초기투자비가 도로에 비해 월등히 높다는 사실을 중시해야 하며 그 무엇보다도 철도는 공익성이 우선시 되는 장기적 차원에서 볼 때 파급효과가 지대하다는 점을 간과하지 말아야 할 것이다.
이를 위해 정부는 철도건설 예산을 확보해 대도시 간 여객수송, 수도권 전철망, 지역 간 연결도로 개발, 화물수송체계 개선, 관광지 연결노선 등을 시급히 확충해야 한다.
특히 고령화시대를 준비하는 과정에서 철도교통은 곧 사회복지의 대표적인 투자수단이라 점 또한 명심해야 할 때다.
아울러 철도적자 해소를 위해 KTX, SRT 등 경쟁을 통한 분리운영이 바람직하며 이로 인한 건전한 노사관계 조성을 유도해야 할 것이다.
1세기가 넘는 유구한 철도역사의 대한민국이 OECD국가 중 국토면적, 인구밀도, GDP 등을 감안, 최하위 철도후진국이라는 사실을 전제할 때 국가균형발전의 최적도구는 결국 남북, 동서 간 연결하는 ‘+자형’ 철도망 구축이다.
또한 국민통합을 위한 최적 방법 역시 철도교통의 다양한 서비스로 전 국민에게 골고루 혜택이 돌아가게 해야 한다.
이를 위해 ‘철도계획추진위원회’를 결성해 전문가 집단으로 하여금 최소 5,300Km의 한국철도 시대를 실현해야 할 것이다.
바라건대 정치적 논리를 절대 배제하고 철도로 인한 국민화합 및 국민행복 시대를 열기 위한 출발의 기적이 울려 퍼지길 기대한다.
