▶ 참 석 자 ◀
■ 사회-김 광 년 ｜ 본보 편집국장
■ 토 론 자 <가나다 順>
◇ 김기환 ｜한국철도기술연구원 고속철도연구본부장
◇ 김연태 ｜ 서울산업대 교수
◇ 김철수 ｜ 한국철도대학 교수
◇ 신승호 ｜세종기술 부회장
◇ 이광희 ｜ 국토해양부 철도기술안전과장
◇ 이종수 ｜삼표이앤씨 대표이사
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* 일 시 : 2011년 9월 2일(목) 
* 장 소 : 과천 그레이스호텔 기꾸 일식당

“녹색철도 지속가능 위한 제도마련 시급”

김기환, "제작결함ㆍ설계 문제 ‘KTX산천’ 해결 집중해야"
김연태, "철도안전법, 옥상옥… 각종 규제 최소화해야"
김철수, "인적 기술력 수준 향상 위한 정책 마련 초점"
신승호, "차량 관련 인재 육성ㆍ기술 축적 필요하다"
이광희, "관행적 시스템 철폐… 새 제도 도입 적극 앞장"
이종수, "연구개발 투자 확대 기술 상용화 지원 촉구"

―사회:김광년 국장 - 최근 들어 KTX를 비롯해 열차가 탈선하거나 도중에 멈추는 사고가 빈번히 발생하고 있습니다.

이 같은 사고는 국민의 생명과 직접 관계된 것으로 총체적 점검 뿐만아니라 방안 마련이 시급한 실정입니다.

이에따라 ‘철도 안전 및 기술 선진화’를 주제로 철도 특별좌담을 마련, 철도안전시설 분야 산?학?연?관 전문가를 모시고 발전방안을 모색코자 합니다.

전문가들 여러분의 기탄없는 토론과 의견 제시 부탁드립니다.

우선 철도 안전이 위협받고 있다는 견해에 대해 토론해 보겠습니다.

▲ 김기환 한국철도기술연구원 고속철도연구본부장 - 철도 고장과 사고에 대한 용어 정리부터 정확히 하고 시작해야 할 것 같습니다.

철도안전법에는 이 부분에 대해 정확히 기술하고 있으며, 현재 국민들도 열차가 도중에 갑자기 멈추고 하는 부분에 대해 안전하지 못한다고 생각하고 있는 게 사실입니다.

하지만 철도 안전에 대해 얘기할 때 사고와 고장은 구분해 표현해야 한다고 생각됩니다.

우리나라에서 KTX 사고는 최근 발생한 광명역에서 발생한 사고입니다.

이에 비해 고장은 주로 일어나는 것으로 조사되고 있습니다.

최근 발표된 KTX 고장 현황 조사 결과에 따르면 KTX1의 고장률은 초창기에 높았지만 현재는 한 달에 0.05건 발생하는 것으로 나타났습니다. 이는 1년에 1건 정도 일어난다는 것입니다.

이 같은 원인의 80%는 운행된 지 10년이 넘은 KTX1 노후화에 따른 것으로 분석됐습니다.

한편 KTX산천의 경우 지난해 3월부터 운행 중이고 KTX1과는 상황이 조금 다르다고 보여집니다.

KTX 산천의 경우 고장이 한 달에 0.15건 발생하고 있으며 고장원인의 63%는 제작결함에 따른 것입니다.

고장이 자주 일어나면 국민의 안전과 생명에 치명적인 것은 당연합니다.

이에 노후화 된 KTX1은 부품교환 등의 조치를 취해야 할 것이며, 제작결함과 설계에 관한 문제를 안고 있는 KTX산천의 경우 능력 배양에 중심을 두고 문제를 해결해야 합니다.
 
▲김철수 철도대학 교수 - 장애를 사고라고 하는데 그것은 잘못된 것입니다.

KTX1과 관련된 문제는 코레일 등에서 우리나라 환경에 맞게 재정립해야 합니다.

운영 자료들이 있어야 하며, 데이터베이스를 가지고 작업을 명확히 해 우리 것으로 만들어야 할 것으로 생각됩니다.

KTX산천은 제작결함과 설계에 대한 고장 분석이 제대로 이뤄져야 하고 향후 정책적 부분에 반드시 반영돼야 합니다.

기술적으로 철저히 준비해 문제 발생시 정확히 원인분석이 이뤄진 상태에서 답을 찾아야 합니다.

Case by Case가 생겼을 때 보완을 유지면서 의견이 충분히 반영할 수 있는 협의체가 구성돼야 할 것입니다.

▲이종수 삼표이앤씨 대표이사 - 근래 들어 철도 고장이 궁극적으로 사용자인 철도 고객인 국민들에게 불편을 줬기 때문에 이슈화되고 있는 것입니다.

사실 고장은 통계적으로 늘고 있는데 반해 철도산업 종사들이 대처에 늦고 있다고 생각됩니다.

고장이 발생했을 때 빠른 시간 내에 알려야 하지만 이 같은 부분이 지연되다 보니 의혹이 증폭되고 국민적 불안감이 조성되고 있습니다.

무엇보다 철도산업 종사자들은 중대차한 사명감과 책임감을 가지고 업무에 임해야 할 것입니다.

▲신승호 세종기술 부회장 - 2004년에 철도시설공단이 발족하고 2005년에 운영을 담당하는 철도공사가 생기면서 시설과 운영이 분리됐고, 일부 전문가들과 교수들이 예상했던 문제들이 현재 나타나고 있는 것입니다.

이는 기반시설과 운영간 의사소통이 충분히 되지 않고 있기 때문이며 운영과 기반시설을 분리하면서 나타나는 현상이라고 보여집니다.

운영자면에서 12년간 700억여원를 투입해 KTX산천의 모태가 된 G7시제차를 제작할 당시 기술자들이 참여하지 못했다는 점입니다.

만약 국내 우수 기술자들이 참여했다면 현재 문제가 되고 있는 KTX산천의 각종 고장을 예방할 수 있었을 것입니다.

즉 새로운 열차를 생산하는데 기술력을 비축하지 못했고, 철도공사 등에서 앞으로는 차량 관련 인재들의 기술력을 축적하는데 앞장서야 합니다.

▲김연태 서울산업대 교수 - 고장과 안전사고를 구분해야 된다는 지적에 대해 공감 하지만 현재 국민들은 이를 구분하고 생각할 여유가 없습니다.

철도 안전에 대한 국민들이 가지는 생각은 굉장히 기대치가 높기 때문이며 작은 고장이라도 해도 좋게 평가하지 않는 사회적 분위기 팽배한 것은 사실입니다.

철도안전이 위협은 받고 있다는 것은 국민들의 이 부분에 대한 요구 수준이 빠르게 높아지고 있다는 것으로 반증하는 것입니다.

기술이 빠르게 발전하지 못하면 욕구를 충족하지 못합니다.

국민들은 정시성, 쾌적성 등 철도의 질을 결정하는 요소에 대해 높은 기대치를 가지고 있습니다.

한편 고장은 다른 방향으로 사고를 미리 알려주는 역할이라고 할 수 있습니다.

즉 더 큰 문제가 될 수 있는 미리 알려줘 예방할 수 있게 하는 것입니다.

한국의 고속철도가 빠른 시일내에 세계를 리드하기 위해서는 기술력을 높여야 합니다.

▲이광희 국토부 철도기술안전과장 - 철도안전 사고에 대한 국민들의 관심과 우려가 많은 게 사실입니다.

KTX를 안전하고 편리하게 운영될 수 있도록 해야 되는 그렇지 못하는 것에 대해 국토부 담당 주무과장으로 국민 여러분들게 죄송하고 송구스럽게 생각합니다.

사실 안전은 단순한 구호가 아닌 과학입니다. 과학적으로 안전하게 관리하는 것이 안전을 제고하는 것입니다. 단순히 '안전'이란 구호만 외쳐서는 안됩니다.

기술적으로 안전 관리를 잘하고 있음에도 불구하고 국민과 언론으로부터 우려가 제기되고 있는 것으로 사회적으로 용인할 수 있는 수준이 올라가고 있기 때문입니다.

사회적 용인 수준이 올라가면서 전문가들이 기술적과 제도적 대응을 제대로 해야 되는데 그렇지 못한 것이 사실입니다.

과거 관행적 시스템과 제도들을 과감히 철폐하고 새로운 고속철도에 맞는 시스템으로 개선해야 합니다.
근본적으로 한 차원 업그레이드 된 제도로 개선이 필요합니다.

-사회-철도기술 안전 관련 철도기술 안전 관련 R&D 추진 현황에 대해 논의해 보겠습니다.

▲이광희-이 부분에 대해 국토부는 R&D를 위해 내년에 6,500억원을 투자할 계획이며, 이 중 철도분야에 1,290억원을 책정할 예정입니다.

이 처럼 1,000억원 넘게 투자되고 있음에도 불구하고 체감적으로 철도분야 기술수준은 떨어져 있다고 생각됩니다.

현재 많은 부분 외국에서 기술을 도입해 적용하고 있는 실정입니다.

이를 해결하기 위해 정부의 R&D 투자만으로 어렵고 민간에서 적극 나서야 될 것입니다.

▲김철수-기술안전의 인프라 말고 소프트웨어 즉 인적 수준에 대해 얘기해 보고자 합니다.

영국은 영국철도아카데미를 설립해 영국철도협회와 영국 정부에서 투자해 3년간 교육 시켜 인력 양성에 나서고 있습니다.

우리도 기관사들의 역량을 강화해야 합니다.

이를 위해 차량, 신호, 인터페이스 부분에 대해 역량을 지속적으로 향상할 수 있도록 자격제도 도입에 대해 생각해 봐야 할 것입니다.

▲이종수-철도 투자 비용 중 차량을 제외하고 대부분 인프라에 해당하는 토목과 신호, 궤도 부분인 상황에 현재 R&D 투자가 완성차 위주로 돼 있다는 지적이 대부분입니다.

이 결과 업계에서 기술자 양성이 어려운 실정입니다.

작지만 강한 기업을 양성하기 위한 R&D 정책이 필요합니다. 특히 R&D 투자해서 상용화 할 수 있도록 일관적 정책적 지원 마련도 시급합니다.

▲김기환 - 철도 분야에 사용되는 제품을 상용화하기 위해서는 철저한 검증이 우선돼야 합니다.

2015년 종합시험선로가 만들어지고 운영된다면 충분히 많은 부분에서 검증할 우리나라에서 검증할 수 있을 것으로 기대됩니다.

KTX에 관한 문제를 근본적으로 해결하고 부품 조달을 원활히 할 수 있는 종합적 계획과 R&D 투자가 준비돼야 할 것이며, 국산화를 위한 노력도 필요합니다.

철도 안전사고가 일어나기 전 예방할 수 있는 데이터 분석을 통한 투자를 할 수 있는 방향으로 변해야 합니다.

▲김연태 - R&D를 조정할 수 있는 사령탑 즉 한눈으로 조망하는 컨트롤 타워를 도입해야 합니다.

또한 민간에서 R&D를 투자하고 있는 것에 대한 통계를 분석하고 제대로 된 R&D 투자를 할 수 있도록 하는 것도 중요합니다.

▲이광희 - 정책적 방향 전환이 필요하며, R&D 관련 컨트롤 타워 역할은 국토부가 해야 될 것으로 보여집니다.

국산화에 대한 생각도 전환해야 할 것입니다. 즉 잘 할 수 있는 부분에 대한 선택 집중해 육성할 필요가 있습니다.

특히 철도 중요 부품 중 10%만큼은 세계 최고 기술력을 보유하고 국산화하겠다는 전략을 수립해 운영해야 한다고 생각됩니다.

-사회-마지막으로 차량검사 등 품질확보 정책 방안 등에 대해 말씀 부탁드립니다.

▲이종수 - 현재 입법예고된 철도안전법 개정안에 대한 항목과 책임을 확실할 필요가 있습니다. 하향평준화를 유도하는 것에 대해 규제가 필요하다고 봅니다.

▲김기환 - 현재 국토부에서 추진하고 철도안전법 개정안의 기본방향에 대해 긍정적으로 평가합니다.

제작검사부터 설계와 제작사에서 할 일과 운영자의 역할을 명확히 구분한 것에 옳다고 보여집니다.

제품에 대해 제작사의 책임과 형식승인에서 설계와 시운전 단계까지 리뷰해 보는 과정 등 제도적으로 개선하는 방향이 맞다고 생각됩니다.

▲김연태 - 철도안전법 개정안이 옥상옥이 돼서는 안 됩니다.

즉 각종 제도들을 저해시키는 방향으로 작용해서는 안 된다는 것을 지적하는 것입니다.

각종 규제들은 최소화하고 최대한 자율을 보장해야 합니다.

▲이광희 - 철도안전법은 2005년도에 도입됐으며, 그동안 체계화되고 정례화되지 못한 측면이 있습니다.

과거 철도안전법은 사후적 측면이 많았고, 앞으로는 사전 예방적으로 가야 됩니다.

설계부터 제작사가 제대로 만들 수 있는 시스템을 도입해야 하며, 제품에 대한 책임을 제작사에 부여하자는 것이 정부의 입장입니다.

철도안전이 근본적으로 확보되기 위해서는 차량이 안전해야 하고, 운영하는 사람의 교육 훈련 등을 통한 자격 개선, 운영사가 안전관리시스템 검증, 유지보수하는 자에 대한 품질인증 및 검증, 안전규칙과 기준이 합리적으로 정립돼야 합니다.

향후 철도안전법을 운영하면서 나오는 문제점들은 지속적으로 개선해 나갈 것입니다.

아울러 형식적 검증 기관, 형식인증을 받은 제작사를 검증하는 기관, 부품별 형식 검증 기관, 운영하는 기관 인증하는 기관 등 도입도 필요하다고 생각하고 있습니다.

-사회- 오늘 바쁘신 가운데 시간내시어 고견을 내주신 토론자 여러분께 감사드립니다.

오늘 이 자리에서 논의된 발전방안이 제도 개선 등 정부 정책에 반영, 철도안전 및 기술 선진화를 유도하는 것은 물론 대한민국 철도경쟁력 제고에 일익을 담당하길 기대합니다.

장시간 좋은 말씀 고맙습니다.