KTX 고속열차가 열흘에 한번 꼴로 사고가 발생해 이용자들의 불안이 증폭되고 있기 때문이다.
철도관계자 모두 국민에게 석고대죄 하는 마음으로 사고원인을 명백하게 밝히고 향후 안전운행 대책을 철저하게 세워 안전한 철도여행이 되도록 해야 한다.
현재 전문기관에서 원인을 파악하고 있고 한국철도공사가 제작사인 현대로템을 상대로 피해구상권을 소송중이어서 사고원인 결과에 따라 피해보상은 물론 우리나라의 고속철사업의 해외수주 게획에도 큰 차질이 예상되고 있다.
우리나라에 고속철이 등장한 것은 2004년 4월 프랑스 알스톰사가 제작한 KTX-1으로 현재 경부선 경전선 호남선 등에서 46대 920량이 운행 중이며 현대로템이 제작한 KTX-산천은 2010년 3월 운행을 시작 현재 19대 190량이 운행 중이다.
올해의 고장횟수는 KTX-산천이 25건, KTX-1이 16건으로 비율로 보면 국산이 5.4배 정도 많은 것으로 나타났다.
고장내용을 보면 KTX-1산천의 경우 지난해 운행을 시작한 이래 제어안전 14건, 견인장치14건, 공기제동시스템 13건, 보조장치 7건 등으로 알려졌다.
이 고장내용 중 제어 장치 시스템은 가장 중요한 것으로 보인다. 자칫 대형사고로 이어질 수 있기 때문이다.
현재 제작사인 현대로템 측은 일부결함은 인정하지만 정비 등 관리차원의 잘못으로 인한 고장도 있을 수 있다고 주장하고 있는 것으로 알려졌다.
이런 추측에 대해 일부 IT관련 업계에서는 우리나라의 최저가 입찰제도가 KTX의 사고에 직.간접으로 영향을 주고 있다고 주장하고 있다.
그 내용은 입찰하는 과정에서 우리나라의 경우 최저가입찰을 시행하고 있어 치열한 수주경쟁에서 이기려면 자칫 원가이하의 수주도 불사한다는 것이다.
문제는 하도급을 주는 과정에서 원도급자는 자신들의 이익분인 20%이상을 챙기고 재입찰을 실시, 역시 최저가로 낙찰함으로써 심한 경우 공사나 원자재가격의 50% 이하로 수주하고 있어 부실시공과 불량원자재사용이 빈번하다는 주장이다.
심지어 KT같은 공공기관에서도 입찰예정가의 45% 수준에서 수주 받아 업계의 원성을 산 예도 있었다. 이는 아무리 봐도 정상적인 수주가격으로 인정하기 어렵다.
이 경우 다시 하도급을 주면 원가의 40% 미만으로 공사를 진행할 수 밖에 없는데 그런 결과는 미루어 짐작이 가능하다. 즉 원자재 구매에서 눈을 속일 수밖에 없다는 것이다. 일반인은 물론 전문가들도 구별하기 어려운 중국 짝퉁 제품 등으로 공사를 마무리 하다 보니 고장이 잦을 수밖에 없다는 것이다.
이는 한국철도공사의 경우 고속열차운영에만 문제가 있다고 보는 주장만 하지 말고 원자재를 납품받는 과정에서의 문제점은 없는지를 지적하는 대목이어서 가볍게 짚고 넘어갈 사안이 아닌 것 같다.
그렇다면 이런 사고를 철저히 예방할 비책은 무엇일까?
우선 제품제작사나 운영자 측에서 국민의 안전을 위해 봉사한다는 철저한 근무 자세와 책임감 그리고 정부에서나 공사 발주처에서 현재의 최저가입찰제도를 일부 보완해 낙찰받은 업체에게 일정부분 이익을 보장해주고 하도급업체도 효율적으로 보호하고 관리하는 제도를 시행하는 방안이 시급한 실정이다.
지금은 휴가철이라 더 많은 승객이 이용하고 있는 공공의 고속철도가 또다시 고장사태가 발생한다면 이는 곧 대형사고로 이어 질수도 있기에 관련당국의 철저한 조사와 함께 솔로몬의 지혜를 짜내 속히 선진 한국철도의 백년대계를 한치의 오차도 없이 계획하고 철저히 시행하기를 촉구한다.
