[김광년 칼럼] 거꾸로 가는 도로정책
[김광년 칼럼] 거꾸로 가는 도로정책
  • 김광년 기자
  • 승인 2011.01.03 10:59
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본보 편집국장


도로는 사회간접자본 시설 가운데 가장 대표적인 국민 편익시설로서 여객 및 화물수송의 90% 이상을 차지하는 국가경제 성장의 중심 동맥이다.

따라서 국가교통망의 중심시설로 산업지원과 지역개발 등 국토균형 발전에 선도적 역할을 해왔음은 물론이다.

그러나 아직도 국내 도로시설은 선진외국과 비교하면 매우 열악한 형편이다. 즉 1인당 도로연장이 미국의 약 10%, 일본의 20% 수준이고, 도로밀도(국토면적 대비 도로길이)도 이웃 일본의 33% 수준에 불과하다.

이로 인해 도로상에서 발생하는 교통혼잡비용이 지난 91년 4조6,000억원에서 04년에는 GDP 대비 2.97%에 해당하는 무려 23조1,169억원, 09년에는 무려 30조여원에 달하는 등 매년 급증 추세를 보이고 있는 실정이다.

이는 매년 경부고속도로 2.5개, 인천국제공항 2.9개, 행정중심복합도시 2.7개 이상을 건설할 수 있는 돈이 교통혼잡비용으로 버리고 있다는 것이다.

특히 도로시설 부족에 따른 물류비용의 증가도 갈수록 심화돼 미국 및 일본의 매출액 대비 물류비용이 5~10% 수준인데 비해 우리나라의 경우 무려 16% 수준으로 산업경쟁력을 약화시키는 결정적 요인으로까지 작용한다.

이는 무엇이 문제인가? 이미 그 답은 나와 있다. 즉 도로혼잡 및 지체의 원인 중 상당 부분은 수도권, 대도시 및 경부축을 중심으로 집중된 인구와 산업 때문이다.

이로 인해 산업의 생산성 저하는 물론 국제경쟁력까지 약화되고 있어 도로시설의 확충은 그야말로 절박한 상황이다.

그런데 현실은 어떠한가!

내년 국토부 예산 23조4,000억원 가운데 도로투자 예산은 고작 7조원에 불과한데 이 예산도 신규 예산은 전혀 없고 준공위주 사업에 들어가는 돈이다.

내년 2010년 새해 예산 국토해양부 대통령 업무보고 내용을 보면 더욱 기가 막힌다.

특히 60페이지에 달하는 내년도 대통령 업무보고 내용에서 ‘도로’ 라는 글자가 들어간 것은 달랑 3줄…

국가경쟁력을 좌우하는 것은 곧 물류산업의 효율성이다. 결국 그 근간은 도로가 좌우한다. 아무리 철도노선을 신설한다 해도 그 철도는 혼자서 해결할 수 없는 미숙아에 지나지 않는다.

즉 도로의 도움없이 철도는 마무리를 짓지 못한다는 것, 오직 저탄소 녹색성장이라는 트렌드를 쫒아 기적소리만 크게 울려대는 현 정책은 미래 전 국토에 흉물로 남게 할 위험한 행위라는 점을 명심해야 한다.

글로벌 정책기조를 굳이 따라야 한다면 왜 도로투자를 저탄소 녹색성장 산업으로 유도하지 못하는가.
충분히 기술적으로 가능한 일이며 이미 ITS 등 대한민국 도로건설 기술력은 첨단을 달리고 있다.

국토의 효율적인 발전과 미래 백년대계를 위해 역주행을 하고 있는 정부의 도로정책.

이제 더 이상 우를 범하지 말고 이제라도 재고해야 할 시점이다.

참고로 스위스 국제경영개발원이 분석한 자료에 따르면 현재 한국의 도로 수준은 싱가포르 2위. 일본 4위, 홍콩 8위인데 비해 24위로 주요 경쟁국들에 한참 뒤떨어져 있으며 OECD30개 국가 중에서도 국토계수 당 도로연장 28위, 자동차 당 도로연장 29위, 인구 당 도로연장 30위 등으로 완전 꼴찌 수준인데 뭐가 충족하다는 건지 억지를 부려도 너무 한심하다.

이런 상황에서 녹색성장이라는 틀에 꿰맞추어 ‘철도 OK, 도로는 NO’라는 이분법적인 정책 계산을 유지하는 것은 국가 산업기술이나 미래 국가경쟁력 측면에서 득이 없다.

다시한번 도로투자에 대한 적극적인 관심을 촉구한다.

knk@ ikld.kr