오늘은 열일곱 번째 맞는 도로의 날이다. 잘 알려진 것처럼 70년대 비약적인 국가경제 발전의 초석이 된 경부고속도로의 개통을 기념하기 위해 92년부터 개최되기 시작한 ‘도로의 날’ 행사는 다양한 이벤트를 통해 도로· 교통인들의 도전과 창조 정신을 함양하고 기술발전의 촉매제 역할을 해왔다.

 특히 올해는 건국 60주년을 맞는 해라는 점에서 우리나라 경제성장의 결정적 역할을 한 경부고속도로의 건설과 이를 기리는 도로의 날이 지니는 의미는 그 어느 때보다도 클 수밖에 없다.

 주지하다시피 짧은 기간 우리나라의 도로시설은 질적, 양적인 면에서 비약적으로 발전하면서 우리나라 여객수송 및 화물수송의 90% 이상을 분담하는 국가 수송구조의 중심 축 역할을 하고 있다. 국가교통망의 중심시설로  산업지원과 지역개발 등 국토균형 발전에 선도적 역할을 해왔음도 물론이다.

 그러나 이러한 발전에도 불구하고 우리나라의 도로시설은 선진외국과 비교하면 아직도 매우 열악한 형편이다. 1인당 도로연장이 미국의 약 1/12, 일본의 1/5 수준이고, 도로밀도(국토면적 대비 도로길이)도 이웃 일본의 1/3 수준에 불과할 정도다.

 이러한 도로시설 규모의 취약성은 선진외국들이 최소 100년 이상 투자하여 도로시설을 축적하여 온데 비해 우리의 경우 급속한 경제성장과 더불어 불과 30여년에 걸친 짧은 기간에 확충할 수밖에 없었던 기간상의 한계에 기인한다.

 이로 인해 도로상에서 발생하는 교통혼잡비용이 지난 91년 4조6000억원에서 2004년에는 GDP(국내총생산)대비 2.97%에 해당하는 무려23조1169억원에 달하는 등 매년 급증 추세를 보이고 있는 실정이다. 2004년도의 교통혼잡비용규모를 투입하면 매년 경부고속도로 2.5개, 인천국제공항 2.9개, 행정중심복합도시 2.7개를 건설할 수 있는 규모다.

 특히 도로시설 부족에 따른 물류비용의 증가도 갈수록 심화돼 미국 및 일본의 매출액 대비 물류비용이 5~10% 수준인데 비해 우리나라의 경우 무려 16% 수준으로 산업경쟁력을 약화시키는 결정적 요인으로까지 작용한다.

 이미 그 분석이 끝난 것처럼 도로혼잡 및 지체의 원인 중 상당 부분은 수도권, 대도시 및 경부축을 중심으로 집중된 인구와 산업에 기인하고 있다. 이로 인해 산업의 생산성 저하는 물론 국제경쟁력까지 약화되고 있어 도로시설의 확충은 그야말로 절박한 상황이다.

 그렇다면 과연 절박한 상황에 걸맞은 도로시설의 투자 활동이 일어나고 있는가. 안타깝게도 도로시설의 이런 막중한 경제· 사회적 파급효과와는 달리 도로건설 투자는 오히려 그 절대 규모가 줄어드는 역주행 현상을 보이고 있는 게 실상이다.

 그 배경은 참여정부들어 복지예산 확충에 우선순위를 두면서 상대적으로 SOC(사회간접자본)투자 재원의 축소를 촉발한 것이 결정적이다. 특히 2003년 이후 교통시설에 대한 SOC투자가 줄어들기 시작한 사례가 그것이다. 예컨대 참여정부의 이런 의지를 반영, 일반회계 대비 SOC 투자 비중은 2000년 17.1%에서 2007년 무려 9.2%로 격감했다.

그리고 복지· 교육 등에 대한 재정 소요는 늘렸지만 재정 수입이 크게 늘지 않자 교통시설에 대한 투자 축소에 쉽게 손을 댄 것이다.

 국가재정운영계획에서 교통 분야에 대한 SOC 투자를 2007년부터 10년간 사실상 동결하기로 한 조치가 그 결정적 변수다. 이처럼 SOC 예산, 특히 교통시설에 대한 재정투자가 줄어들자 당장 해당 건설공사의 공기지연 등 다양한 사회· 경제적 부작용과 왜곡 현상이 확산되는 양상이다.

 그동안의 지속적인 투자에도 불구하고 우리의 도로 수준은 싱가포르 2위. 일본 4위, 홍콩 8위인데 비해 24위(스위스 국제경영개발원 분석)로 여전히 주요 경쟁국들에 처지고 있다. 이런 상황에서 도로시설의 투자 축소는  이제까지의 성과에도 불구하고 오히려 국가 경쟁력 제고의 장애요인으로 작용할 수 있음을 각별히 유의해야 한다.

 교육을 백년대계라고 하듯 도로시설 확충도 백년대계의 차원에서 장기적 비전을 갖고 적정 수준의 투자 규모를 유지해야 할 사안이다.