김철수 “부품 국산화·해외진출 위해 표준화·모듈화 필수”

김봉택 “현장 적용도 높은 실용성 중심 연구개발 정착돼야”

손영진 “대기업과 중소기업 상생협력 구조 만들어야”

이정식 “해외 진출 기업 지원 필요성 공감… 기준은 필요”

장영오 “정부, 선진제도 도입·관/산/학/연 체계적 접근 중요”

한성훈 “상용화 풍토 시급… 경쟁력 갖춰야 세계 진출한다”

■ 참석자

진행- 김광년 국토일보 편집국장

토론<가나다 순>

김철수 한국교통대 교수

김봉택 샬롬엔지니어링 대표이사

손영진 KR E&C 대표이사

이정식 국토교통부 철도운행안전과 사무관

장영오 디투엔지니어링 해외사업본부장

한성훈 동양엔지니어링 대표이사

■ 일시 : 2018년 11월 15일(목) 15시~17시

■ 장소 : 한국프레스센터 19층 프레스클럽 

[국토일보 이경옥 기자] 본보는 철도 안전성 강화에 초점을 맞춰 ‘철도 부품산업 육성 및 해외시장 진출을 위한 특별좌담’이라는 주제로 특별좌담을 개최했다.

철도 산업계 전문가를 모시고 주요 부품 국산화 추진 현황 및 시장 전망과 해외시장 진출 과제 등 고견을 들었다.

-(진행 : 김광년 국토일보 편집국장)- 우리나라는 고속철도를 다섯번째로 개발한 나라가 됐습니다. 철도 경쟁력 강화를 위해 부품 국산화 등이 진행되고 있지만 아직도 해외 의존도가 매우 높습니다. 철도안전운행을 위해서는 부품의 품질이 중요하기도 합니다. 이에 철도부품 국산화와 해외시장 진출 전망에 대해 토론을 시작하겠습니다. 먼저 학계 의견부터 들어보도록 하겠습니다.

▲ 김철수 한국교통대 교수 - 부품 국산화의 가장 큰 걸림돌은 표준화·모듈화입니다. 잘못하면 독과점이 될 수 있기 때문입니다. 제가 6대 도시 운영기관을 직접 다니면서 구매 사양서를 비교해보고 부품 국산화에 대한 연구를 시작했는데, 문제는 표준화와 모듈화의 필요성에 대해 제작업체와 운영기관의 관점이 다르다는 겁니다. 또 하나의 문제는 철도차량 부품과 관련해서는 감리하는 것이 없다는 것입니다. 인증, 보증 절차가 차량 부품에는 없습니다.

부품 국산화를 위해서는 애프터마켓을 확장해야합니다. 공동구매조건을 많이 만들고, 표준화와 모듈화가 필요합니다. 또 운영기관이 지금처럼 부품 관리 위주가 아니라 주기 위주로 관리해야 합니다. 주기 위주 관리를 하면 업체들이 언제쯤 공고가 나올지 준비할 수 있게 됩니다. 선제적 관점에서 구매할 수 있도록 관리돼야 합니다.

-(진행)- 교수님 말씀 잘 들었습니다. 업계에서 바라보는 관점은 어떻습니까.

▲ 한성훈 동양엔지니어링 대표이사 - 저는 철도노반 궤도부품에 대해 말씀드리고자 합니다. 오늘 좌담 요지가 주요부품 국산화 추진현황 및 시장전망과 글로벌 시장 진출 현황 및 과제인데, 제가 생각했을 때 노반 궤도 분야에서는 이 두 가지 사항이 상충되는 것 같습니다.

한국철도규격 KRS(Korea Railway Standard), 국제철도연맹 UIC(International Union of Railway)가 있는데 Rail 규격은 일반철도의 경우 KRS를 적용하고, 고속철도는 UIC 기준을 적용하고 있습니다. 과거에는 주로 인도제품의 Rail을 수입했고 일본에서 수입한 N rail이 대부분이었으나 지금 현재는 100% 국산을 사용하고 있고, 현대제철 독과점입니다.

Rail과 침목을 고정시키는 체결구는 주로 팬드롤, 보슬로, KR 체결구로 100% 국산화 생산되며 코일스프링 타입입니다.

궤도부품이 100% 국산화됐다고 해도 국내시장의 판로는 제한돼 있습니다. 해외시장으로 진출해야하는 과제를 안고 있는 겁니다. 같은 규격 제품이라도 가격경쟁에서 외국제품이 저렴해 구매하려고해도 KRS 규정을 까다롭게 적용시켜 외국제품의 진입을 어렵게 하고 있습니다.

해외시장에 진출하기 위해서는 공정한 룰을 적용하고 국내업체를 보호한다는 명분은 오히려 해외시장 진출에 장애가 될 것입니다.

체결구도 중국산이 가격이 싼데, 부품을 싸게 사서 한국에서 조립하면 한국이름으로 나갑니다. 이렇게 되면 자칫 국내 경쟁력이 약해질 수 있습니다.

연구를 위한 연구, 로비로 하는 연구, 대기업을 위한 연구 과제 선정이 아닌 수요처에서 필요한 제품이나 장비를 개발할 수 있는 실질적 업체를 선정해 개발된 제품이 곧바로 실용화될 수 있는 연구개발 풍토 조성이 시급하고 필요합니다.

▲ 김봉택 샬롬엔지니어링 대표이사 - 우리나라가 IT를 이용한 시스템은 상당 수준에 올라와 있지만, 기계 기구적인 것과, 핵심 첨단 부속품은 유럽 등 해외에서 수입되고 있습니다. 

부득이 수입된 제품은 상세한 자료가 함께 납품돼 자료에 의한 운용, 유지보수가 가능했으면 좋겠습니다. 고속전철 관련 시험기를 제작하는데 필요한 자료가 없어 매우 힘들었던 경험이 있어 제도적 영문 또는 한글 등의 수입제품 매뉴얼 규정을 제정해 필요한 자료가 납품될 수 있게 했으면 좋겠습니다.

철도차량 부품 국산화 개발에 관해서 말씀드리자면, 우선 특수소재의 기구 기계적인 부분은 단기간 개발에 한계가 있기 때문에 단계적 개발이 필요하며 시스템적인 부분은 우리 실정에 적합하도록 한국적인 개량개발 제품이 나왔으면 좋겠습니다.
아무리 개발을 해도 안전성이 중요하기 때문에 이것을 누가 인증해줄 것인가. 그것이 한계가 있습니다. 철도안전법이 사용자나 개발업자 현장 위주 제품개발과 사용될 수 있는 안전성이 보장될 수 있도록 개정됐으면 좋겠습니다.
개발제품 검증을 위한 현차시험은 앞으로 준공될 오송시험선에서 시험실적으로 어느정도 현차시험을 대체할 수 있는 제도 도입도 검토가 필요하지 않을까 생각합니다.
연구개발은 볼트 너트 같은 아주 사소한 것부터 시스템 개발은 꼭 우리 것으로 개발 적용했으면 합니다. 특히 현업에서 사용될 수 있는 첨단, 미래 지향적인 과제도 필요합니다.

-(진행)- 다른 산업도 이런 지적들이 많이 있는데, 역시 철도산업에도 똑같은 문제점이 있네요. 손 대표님은 어떻게 보십니까.

▲ 손영진 KR E&C 대표이사 -지상 철도차량 수만 해도 특수차까지 1만5천개 정도 종류가 있습니다. 김 교수님 말씀대로 표준화 좋습니다. 그러나 표준화를 당장 할 수 없습니다. 다품종 다량의 차량들이 있는 상태에서 차량에 따르는 집중적인 R&D가 바람직하다고 생각합니다.

우리나라 R&D 성공률은 98%입니다. 그 이야기를 다시 뒤집어 보면 성공하는 R&D만 하는 게 아닌가, 이미 안 해도 되는 R&D를 한다고도 볼 수 있습니다.

우리나라는 철도차량에 약 4만2천점의 부품이 들어가고, 유지보수 부품은 1만3천점입니다. 그동안 개발했던 기술이나 각각 흩어져 있는 데이터를 수집해 진정한 R&D를 추진하는 것이 중요합니다.

우리나라는 철도차량이 고장 나면 무조건 징계부터 들어갑니다. 유럽이나 독일 일본은 기술단절을 위험요소로 보기 때문에 징계를 주지 않습니다. 우리도 현장 중심으로 철도 차량 부품 산업을 들여다봐야 합니다.

▲ 장영오 디투엔지니어링 해외사업본부장 - 우리나라 철도산업은 제한된 범위와 수요로 한계성이 있습니다. 내수는 이미 한계에 도달한 것으로 이해됩니다. 하지만 국가 간 장벽이 낮아지고 상호소통하는 글로벌 시대가 왔습니다. 이럴 즈음에 우리 철도는 어디쯤 와 있는가 생각해 볼 필요가 있습니다.

저희 회사는 철도전기 용품을 제작 수출하고, 엔지니어링 분야에서는 설계·시공·감리·컨설팅 등을 하고 있습니다. 국내 사업에도 물론 참여하고 있지만 브라질, 인도, 동구 등 해외사업에도 관심을 가지고 참여하고 있습니다.

철도부품 산업은 다품종 소량사업입니다. 개인적으로 제가 철도공사 근무 시 고속철도 교관요원으로 프랑스 떼제베 교육을 받고 오기도 했습니다. 제가 프랑스에 있을 때 보니 정부에서 부품별 복수 기업을 관리하고 있어 예측 가능한 매출을 달성하고, 안정된 수요를 바탕으로 회사도 안정적으로 연구개발 확장이 가능했습니다. 프랑스는 철도 클러스터와 제도가 잘 뒷받침돼 있었습니다.

정부 차원에서 이러한 다양한 선진제도를 도입 운용하면 중소기업에서 다품종 철도부품을 안정적으로 공급할 수 있습니다. 효율적 기술개발 및 적용을 뒷받침할 수 있는 철도산업의 관·산·학·연 복합체제의 운영도 바람직할 것입니다.

지금은 자유무역협정(FTA), 정부조달협정(GPA) 등 철도 및 부품산업을 둘러싼 글로벌 경쟁에 누구도 예외일 수 없습니다. 철도선진국의 철도산업 전략 벤치마킹, 해외시장 개척에 이해 당사자 간 긴밀한 논의 등이 절실한 시점이라 생각됩니다. 주관부처는 체계적이고 관리 가능한, 기업에서는 예측 가능한 시스템 도입도 필요하다고 생각합니다.

-(진행)- 철도 부품 국산화 관련해 학계와 업계의 말씀을 잘 들었습니다. 국토부 정책이나 추진 방향은 어떻습니까.

▲ 이정식 국토교통부 철도운행안전과 시설사무관 - 산업 전반적으로 봤을 때, 철도 산업 구조 자체가 특이점이 있습니다. 철도는 레일 자체가 국가 소유이고, 차량 대수와 운영사도 한정이 돼 있습니다. 철도는 한번 사면 30년씩 계속 써야하기 때문에 한계가 있습니다.

국내 면적이 좁아 시장이 작기 때문에 오는 구조적인 문제라고 생각합니다. 제도적으로 철도는 안전성이 가장 중요합니다. 저희도 형식승인과 표준관리 등 규제가 있고, 현차시험도 까다롭습니다.

R&D와 관련해서는 사업화 성공률과는 다릅니다. 그런 부분에서 미진한 점이 있어 보완해야합니다. 부품 개발 전부터 사전 조사를 통해 구매 의향이 있는지 등을 검토해야 합니다.

-(진행)-해외시장 진출 주제로 넘어가기 전 표준화와 관련해 짚고 넘어가고자 합니다. 아까 손 대표님 표준화를 할 수 없다고 했는데, 그래도 해야 하지 않나요.

▲ 손영진 - 표준화를 하긴 해야지요. 장기적으로는 맞되 현실적으로는 절차가 있다는 것입니다.

▲ 김철수 - 지금 표준화 하고 있고요. 6대 도시 운영기관을 찾아 수요조사를 했습니다. 차 종도 다르고 레일 궤도 조건, 신호조건도 달라 그나마 표준화할 수 있는 것을 뽑아 부품 1, 2, 3단계를 진행하고 있습니다.

제가 덧붙여 말씀드리고 싶은 것은 인력문제입니다. 학생들의 취업난이 심각한데 기업체들이 원하는 학생들이 없습니다. 운영기관만 희망하는 학생들이 많기 때문입니다. 전공 분야 보다는 일반 분야 공부에 더 주력하고 있는 실정입니다.

아무리 좋은 정책과 방향을 말씀하셔도 학생들이 움직이지 않고 있다는 것이 심각한 문제입니다. 학생들이 산업체에 관심이 없고, 특성화가 되고 있지 않습니다.

3년 전 석사를 지원하는 제도가 있었는데 그 과제가 종료됐습니다. 적어도 석박사 과정 학생들이라도 국가에서 육성해줘야 한다고 생각합니다.

▲ 손영진- 교수님 말씀 공감합니다. 철도차량 생애주기를 좀 줄이는 제품을 만들면 비용절감 등 다양한 분야에서 새로운 동력을 찾을 수도 있다고 봅니다.

▲ 김봉택- 부품 뿐만 아니라 차량 표준화도 필요하지 않겠느냐 생각합니다. 예를 들어 25만 도시 50만 도시 각 도시마다 차량을 다르게 적용하는 것입니다. 지금은 새로 지하철을 신설하면 좋은 것은 다 적용합니다. 그렇게 되면 비용 유지가 힘들어지는 겁니다.

▲ 장영오- 표준화는 차량이든 부품이든 시급하게 가야될 방향입니다. 첫째는 비용이 절감됩니다. 둘째는 유지보수가 용이합니다. 이 두 가지는 철도개발과 운영의 핵심 분야입니다.

지금 예타 조사를 하신다고 했는데, 누가 이 제도를 구체적으로 운영할 것인지 질문하고 싶습니다. 현재까지 철도공사가 주요 수요처이고 고객이지만, 철도공사에서 첨단 차량을 설계할 기술인력을 충분히 보유하고 있는지 궁금합니다. 물론 고객의 의견을 반영하겠지만 제작자 중심으로 생산해서 납품하고 있는 것으로 이해합니다.

이런 문제를 해결하기 위한 방안을 누가 어떻게 구체적으로 끌고 갈 것인지 정확한 정의가 있어야만 현실적으로 제도화될 수 있다고 생각합니다.

인력양성 문제도 시급하게 풀어야할 과제입니다. 일본, 프랑스, 독일 등 선진 철도를 보면 철도에 대한 사회적 인식이 매우 높아서 엘리트 충원이 어렵지 않고, 이들을 중심으로 철도산업이 한 단계 업그레이드 되는 것을 볼 수 있었습니다.

▲ 손영진- R&D는 현장에서 나와야 한다고 생각합니다. 환승역 승강장을 예로 들자면, 환승통로와 가까운 앞 뒤 전동차에는 출입문을 더 만들고 중간 차량에는 그것보다 적게 만드는 식으로 변경이 필요할 수 있습니다. 승강장 승하차 시스템에 맞춰 전체 운행시간을 도모하는 것입니다. 이런 것이 진정한 R&D가 아니겠습니까.

-(진행)- 해외시장 진출의 절대적인 전제조건이 표준화인 것 같습니다. 해외 시장 진출과 관련해 토론하겠습니다.

▲ 김철수 - 부품 해외 수출 시 필요한 것이 무엇일까요. 기업들은 돈이 없습니다. 철도산업 생태계 자체에 돈이 없다고 할 수 있습니다. 반면 R&D센터는 돈이 많습니다.

그나마 부품 과제가 철도연 중심에서 운영기관 중심으로 바뀌면서 조금씩 달라지고 있습니다. 다시 말해서 쓸 사람이 과제를 수행해야하고 보증을 해줘야합니다. 해외 진출 시 대한민국에서 충분히 주행거리가 나온 부품을 사고 싶지 않겠습니까.

애프터 세일즈 마켓의 가장 큰 원칙은 기술을 만들었으면 운영기관이 그것을 보증해야 한다는 것입니다.

▲ 손영진- 대기업과 중소기업을 규제로 나누지 말고 공동 상생 협업 시스템 구조를 만들어 경쟁력을 키워야 합니다. 우리나라는 대기업이 중소기업을 하청업체로만 생각하는 경우가 많이 있습니다. 또 기술 R&D는 현장중심으로 이루어졌으면 좋겠습니다.

이미 개발돼 있는 국산부품을 한층 고도화한 R&D도 필요합니다. 우리는 이미 개발된 것에 대해 R&D를 안하고 있어 아쉽습니다.

▲ 김봉택 - 중소기업이 스스로 얼마나 노력해서 해외에 접근할 수 있는지 생각해봐야 합니다.

인도 뉴델리 철도를 타보니 신호가 여러 가지여서 통합시키면 참 좋겠다는 생각을 했습니다. 필리핀, 인도네시아 여러 시장이 있습니다. 결론은 우리 명함으로만은 역부족입니다. 시설공단이나 코레일 등에서 관심을 가져주면 좋겠습니다.

-(진행)- 철도공단과 기업들 간 해외진출 사례 등도 많이 있는 것으로 알고 있습니다.

▲ 김철수 -MOU로 끝나는 경우가 많습니다.

▲ 한성훈- 사실 부품 국산화가 된다고 해도 국내 시장이 매우 좁습니다. 철도 SOC도 줄고 있어 해외로 눈을 돌려야할 때입니다.

동남아 시장 가운데 베트남은 국토면적이 329,560 평방킬로미터로서 한반도의 1.5배인데 반해 철도연장은 2,600㎞에 불과합니다. 더구나 표준궤간구간은 400㎞ 정도로 현재 전 구간의 표준궤간화 작업에 착수하고 있습니다.

베트남 정부의 철도망 확충계획은 국가정책 1순위로서 우선 주요간선철도 6개 노선에 대한 개량사업 계획을 추진 중이며 궤도의 중량화, 신호체계 개량사업을 위해 현재 샬롬엔지니어링, KR E&C, 동양엔지니어링은 베트남국영철도와 긴밀한 협력관계를 구축하고 있고 내년에는 가시적인 성과가 기대됩니다.

-(진행)- 민간기업을 지원해주는 시스템이 없나요.

▲ 한성훈- 아쉬운 점은 해외건설협회에서 해외사업 추진 지원금이 있어 저희가 진행 중인 베트남 사업에 대해 자금 신청을 했는데, 통과가 안됐습니다. 요식행위로 통과한 곳이 있는 반면 우리는 직접 사업을 추진하고 있는데도 지원을 못 받고 있습니다.

▲ 김철수- 국가가 볼 때 운영기관이 끼어 있으면 통과되는데 사기업이 추진하면 심사에 어려운 점이 많습니다. 상당히 아쉬운 점입니다.

▲ 장영오 - 해외수출과 관련해 저희 경험담을 말씀드리고자 합니다. 디투엔지니어링은 4~5년 전부터 인도에 제품을 수출하고 있습니다. 우리나라에서 해외철도에 전기제품을 수출하는 곳은 거의 없는 것으로 알고 있습니다.

인도 뉴델리에서 격년마다 세계적 규모의 철도전시회를 개최합니다. 2년 전 그 전시회에서 놀란 것이 있습니다. 한국 기업부스는 두 곳 밖에 없었습니다. 하나는 철도기술연구원이고 다른 하나는 디투엔지니어링이었습니다. 반면에 일본은 나라 관을 하나 운영합니다. 동일본 철도부터 시작해서 어마어마하게 큰 규모로 핵심 중심자리에서 부스를 운영하고 있었습니다. 그리고 일본협회장이 오픈 기조연설을 합니다. 이런 것들이 쌓여서 일본이 최근의 고속철도 수출 계기가 되는 것 같습니다.

인도 서부 화물전용철도 1500㎞는 일본 자이카 자금을 투입해 건설되기 때문에 부품의 50%는 일본제품을 의무적으로 써야합니다. 우리는 그러한 제한을 피해서 비대상 제품을 수출하려고 했으나 결국은 일본의 영향으로 이루지 못한 경험이 있습니다.

일본은 평소에 정계, 관계, 산업계, 학계, 연구계가 유기적으로 평소에 인도시장 관리를 잘하고 있습니다. 결정적인 순간에 자금을 투입하고 반대급부로 가져갈 것을 챙깁니다. 우리도 이러한 모델을 참고할 필요가 있습니다.

우리 회사는 그간 인도철도부(IR)의 승인이 없어도 가능한 메트로를 대상으로 수출을 해왔습니다. 인도는 중국 다음으로 인구가 많고 큰 규모의 철도를 운영하고 있습니다. 이에 따라 디투엔지니어링은 국영 인도철도연구소(RDSO) 제품승인을 받기 위해 2016년 2월 인증신청을 하고 이제 막바지에 다다르고 있습니다. 늦어도 내년 초에는 인증을 기대하고 있습니다. 이 인증을 받게 되면 인도의 전 국철을 대상으로 우리의 제품을 납품할 수 있게 돼 인도 진출을 확대할 수 있을 것으로 기대하고 있습니다.

-(진행)- 민간기업 해외수출 현황이 어떻습니까. 디투엔지니어링처럼 적극적으로 시장 개척을 하는 곳이 많이 있나요.

▲ 장영오- 제가 알기로는 시도하는 경우는 많지만 성공률을 낮은 것으로 알고 있습니다.

▲ 김봉택- 차량 부품도 로템 같은 대기업 외에는 거의 없습니다.

▲ 장영오- 철도부품산업의 95%가 중소기업입니다. 기업들이 영세하고 자본이 부족하기 때문에 해외진출을 하기 어려운 점이 많이 있습니다.

이에 따라 정부차원의 중기청 바우처 사업, 국토부 주관의 철도용품 국제인증 지원사업, 국제인증 교육사업 등을 추진하고 있는데 상당히 고무적입니다.

더불어 정부차원의 복합적이고, 유기적인 철도부품 수출관리 시스템 운영이 필요합니다. 회사도 연구계도 학계도 정부를 중심으로 함께 움직여야 할 것입니다. 평소의 관심과 투자없이 일시적 과실만 좇아가면 해외 시장에서 반기지 않을 것입니다.

▲ 김철수- 토론이 끝나가는 시점에서 한 마디 덧붙이겠습니다. 제가 알기로는 이슈 중 하나가 개조승인 건입니다. 개조승인이 쉽지 않습니다. 소위 말하면 검사를 받아야합니다. 개조승인을 하기가 까다로워지면 안한다는 것입니다. 그러면 부품이나 영세한 기업이 마케팅이 안되겠지요. 그렇게 되면 생태계 자체가 위태로워집니다. 그런 부분을 시장에서 완화할 수 있는지 검토하는 것도 중요할 것이라고 생각합니다.

-(진행)- 해외시장 진출과 관련 학계와 업계 의견 말씀 잘 들었습니다. 마지막으로 국토부 의견을 듣겠습니다.

▲ 이정식 - 말씀 잘 들었습니다. 많은 요청 사항이 있었네요. 이미 하고 있고, 제도적으로 구축이 돼 있는데 기준이 안 맞아서 안 된 경우도 있고, 안하고 있는 것도 있을 것 같습니다.

차량 산업 육성과 관련해 우리나라도 국내시장을 넘어 해외로 가야하고, 국가가 제도적으로 도와줄 수 있는 방법으로 운영기관이 보증을 해야 한다는 의견이 있었는데, 그러한 것을 국가가 제도적으로 개입해야 하는지는 충분한 검토가 선행돼야 한다고 생각합니다.

해외 진출 기업 지원 필요성도 충분히 공감하지만 기준을 통해서 이뤄져야지 일일이 모든 기업을 다 지원할 수는 없는 것이 현실입니다.

-(진행)- 말씀 잘 들었습니다. 마지막으로 질문하나 던지고 좌담을 마무리하겠습니다. 작금 대한민국이 철도선진국입니까.

▲ 한성훈 - 기술적으로는 선진국이고 연장은 후진국입니다.

▲ 김봉택- 운영은 선진국입니다. 차 종류와 기지, 차량이 많은데 이것을 효율적으로 운영하는 것은 세계 최고 수준입니다.

▲ 장영오 - 기술운영 분야는 선진국, 기반기술은 중진국입니다. 각론으로는 선진국, 총론으로 봤을 때는 중진국 수준입니다.

▲ 손영진- 철도유지보수 분야는 단연 최고입니다. 축적기술도 실패기술도 가장 많습니다. 빅데이터를 빨리 해줘야 합니다.

▲ 김철수- 이 분야에 온지 17년 됐고 잘 모르는 부분이 많습니다. 사람은 바뀌어도 제도는 바뀌면 안 되는데, 제도가 너무 많이 바뀝니다.

▲ 이정식- 서비스와 안전성 측면에서는 선진국이라고 생각합니다.

-(진행)- 철도 분야 제도 선진화가 필요한 때인 것 같습니다. 또한 표준화와 실용성 중심 연구개발이 촉구됩니다. ‘철도 부품산업 육성 및 해외시장 진출을 위한 특별좌담’을 마치겠습니다. 지금까지 좋은 말씀 고맙습니다.

정리 = 이경옥 기자 kolee@
사진= 한동현 부장 hdh@